W USA od wielu miesięcy pojawiają się różne doniesienia na temat eksperymentów z samochodami samosterowalnymi, czyli takimi, które nie potrzebują kierowcy. Różne próby w tej dziedzinie podjął między innymi koncern Google oraz firma Uber. Również Amazon rozważa możliwość wykonywania w przyszłości dostaw towarów zarówno pojazdami „autonomicznymi”, jak i dronami. Wszystko to jednak tylko plany, podczas gdy nikomu nieznana szerzej firma w Kalifornii, Nuro, już w roku 2021 wprowadzi takie pojazdy do użytku...
Widzenie komputerowe
Zazwyczaj samochody autonomiczne stanowią przerobione modele pojazdów, które obecne są już na rynku. Auta bezzałogowe konstruują zarówno największe koncerny samochodowe (między innymi Mercedes-Benz, General Motors, Bosch, Nissan, Toyota, Audi czy Volvo), jak i przedsiębiorstwa, które specjalizują się w nowoczesnych technologiach, zwłaszcza informatycznych.
Wyróżnia się trzy podstawowe kategorie samochodów autonomicznych, w zależności od stopnia ich zautomatyzowania:
- pojazd porusza się samodzielnie, lecz kierowca musi czuwać, aby w każdej chwili przejąć nad nim kontrolę;
- pojazd porusza się samodzielnie, a kierowca nie jest zobowiązany do stałego śledzenia sytuacji na drodze;
- pojazd jest w pełni zautomatyzowany.
Do tej pierwszej kategorii należą między innymi samochody Tesla, które pozwalają wprawdzie na przejęcie kontroli nad pojazdem przez komputer, ale tylko na z góry zdefiniowany, dość krótki okres. Jednak docelowo chodzi przede wszystkim o tę trzecią opcję, ponieważ pozwala ona na zastosowanie pojazdów samojezdnych w roli taksówek, samochodów dostawczych, autobusów, śmieciarek, itd. Pojazdy bezzałogowe poruszają się we właściwym kierunku i omijają przeszkody dzięki takim technologiom jak radar, lidar (urządzenie podobne do radaru, ale korzystające z lasera), GPS czy „widzenie komputerowe”.
Wszystkie te mechanizmy zostały wykorzystane przez firmę Nuro, która uzyskała w Kalifornii licencję na praktyczne zastosowanie niewielkich pojazdów dostawczych zwanych na razie R2. Mają one wyruszyć na ulice niektórych miast już w pierwszej połowie 2021 roku. Samochody te mogą jechać z maksymalną prędkością 35 mil na godzinę. Nie ma w nich nie tylko kierowcy, ale również kierownicy, pedałów gazu i hamulca ani nawet bocznych lusterek. Na razie zakłada się, że będą one używane tylko przy dość dobrych warunkach pogodowych. Nawigacja R2 odbywa się przy pomocy radaru, licznych kamer oraz tzw. obrazowania termicznego.
Samochód ma nieco jajowaty kształt i posiada podwójne boczne drzwi, za którymi kryją się schowki na dostarczane towary. Odbierający dostawę może te drzwi otworzyć przez wybranie odpowiedniego kodu numerycznego. W ubiegłym roku firma Nuro prowadziła testy w Houston, w czasie których pojazdy te dostarczały zamówienia z Domino’s Pizza, Krogera oraz Walmartu. Próby te wypadły bardzo pomyślnie i utorowały drogę do licencji w Kalifornii.
Eksperymenty z wypadkami
Firma Nuro została założona przez dwóch byłych inżynierów firmy Google i jest wspierana finansowo przez japoński koncern Softbank. Uzyskanie przez nią licencji na praktyczne zastosowanie R2 jest sporym sukcesem, a szef kalifornijskiego Department of Motor Vehicles, Steve Gordon, twierdzi, że jest to bardzo istotny krok na drodze do popularyzacji autonomicznych pojazdów. Nie jest to jednak jedyny eksperyment tego rodzaju. W październiku ubiegłego roku koncern Google uruchomił w Phoenix w stanie Arizona eksperymentalny serwis taksówkarski Waymo, choć na razie nie został on wdrożony do powszechnego użytku. Podobny eksperyment prowadzi w Szanghaju chiński koncern Alibaba.
Wszystko to nie odbywa się bez pewnych problemów. W ramach wczesnego testu samochodu autonomicznego Google’a (zmodyfikowany Lexus RX) doszło do kolizji, która wynikła z błędu systemu nawigacyjnego. Lexus jechał przez Mountain View, czyli miasto, w którym gigant cyfrowy ma swoją główną siedzibę. Auto przemieszczało się prawym pasem, na końcu którego wykryło przeszkodę. System uznał, że w celu jej wyminięcia konieczne będzie zjechanie na środek drogi. Pasem, na który chciało przemieścić się auto, jechał autobus. Autonomiczny samochód otarł się o jego prawy bok. Była to wprawdzie niegroźna stłuczka, ale istotna z punktu widzenia rozwoju pojazdów autonomicznych. Po raz pierwszy twórcy auta musieli przyznać się do winy za spowodowany wypadek.
Znacznie gorzej było, kiedy doszło do wypadku z udziałem autonomicznego pojazdu firmy Uber. W Tempe w stanie Arizona samochód testowy potrącił kobietę przechodzącą przez ulicę w nocy poza przejściem dla pieszych. Potrącona zmarła na skutek odniesionych ran. Jak ustalono, w chwili wypadku samochód poruszał się w trybie autonomicznym, a nadzorujący go kierowca testowy koncentrował się na czymś innym (oglądaniu jakichś treści na smartfonie). System komputerowy dostrzegł przeszkodę, ale uznał ją za fałszywy alarm. Ostatecznie jednak policja ustaliła, że winę za ten wypadek ponosiła piesza.
Szefowie firmy Nuro zdają sobie doskonale sprawę z tego, że wypadki takie budzą spory niepokój i są istotną przeszkodą na drodze do dalszego rozpowszechniania pojazdów autonomicznych. W związku z tym zdecydowanie postawili na bezpieczeństwo swojego serwisu przy pomocy aut R2. Zdecydowali się więc nie tylko na ograniczenie ich prędkości, ale również na zastosowanie wielu innych zabezpieczeń. Ponadto samochody R2 mają być dopuszczone do ruchu kołowego tylko na z góry wyznaczonych ulicach.
Specjaliści są zdania, że mniej więcej do roku 2030 pojazdy autonomiczne staną się w miarę powszechnym widokiem na ulicach amerykańskich miast. Faktem jest jednak również i to, że istnieją dość powszechne obawy przed ich stosowaniem.
Krzysztof M. Kucharski
Kalejdoskop
