Dramat w Singapurze

Airbus A380 to największy samolot pasażerski świata, który – w zależności od konfiguracji – może zabrać na pokład od 400 do 800 pasażerów. Maszyna ta reprezentuje wszystkie najnowsze osiągnięcia technologiczne i uważana jest powszechnie za wzór od naśladowania. Jednak w ubiegłym roku produkcja tego samolotu została bezterminowo zawieszona... O włos od tragedii Początkowo wszystko wskazywało na to, iż A380 stanie się rynkowym szlagierem, a takie linie jak Qantas, Air France, Emirates, Lufthansa i Singapore Airlines złożyły u producenta odpowiednie zamówienia. Szybko jednak okazało się, że był to samolot zbyt duży, który nie zapewniał odpowiedniej rentowności i nie był zbyt ekonomiczny w eksploatacji. Zamówienia przestały napływać, a w tym roku po raz pierwszy jeden egzemplarz A380 został przeznaczony na złom. Dziś raczej oczywiste jest to, iż te niezwykłe maszyny okazały się rynkowym fiaskiem. W tym kontekście prawie nikt nie pamięta o dramatycznych wydarzeniach, do jakich doszło 4 listopada 2010 roku w Singapurze. W tym czasie w eksploatacji znajdowało się na całym świecie 39 maszyn tego rodzaju. Jedną z nich był samolot, którego lot, oznaczony jako Qantas QF 32, miał zawieźć 440 pasażerów z Singapuru do Sydney. Pogoda w tym dniu była idealna – słaby wiatr i bezchmurne niebo. Australijskie linie lotnicze Qantas cieszą się renomą jednych z najbezpieczniejszych na świecie, a w kokpicie zasiadali wytrawni piloci. Ponadto tak się złożyło, że akurat tym razem na pokładzie było dwóch dodatkowych pilotów. Ich zadaniem było obserwowanie pracy załogi, co było standardowym protokołem kontrolnym stosowanym przez australijskiego przewoźnika. Samoloty A380 napędzane są czterema silnikami. W modelach stosowanych przez Air France i Emirates były to silniki firmy Engine Alliance, podczas gdy w pozostałych maszynach zamontowane były silniki Rolls-Royce Trent 900. Nigdy wcześniej nie zanotowano żadnych poważnych problemów z napędem A380. Rejs QF 32 wystartował na krótko przed godziną 10.00 rano z lotniska Chiangi w Singapurze. Cztery minuty później pasażerowie usłyszeli dwa odgłosy wybuchów, a cały samolot zadrżał. Ci, którzy siedzieli przy oknach po lewej stronie maszyny, mogli z łatwością zauważyć, że silnik numer 2, ten znajdujący się bliżej kadłuba, został poważnie uszkodzony. Jego obudowa praktycznie przestała istnieć, a z reszty odpadały nieustannie kawałki metalu. Ponadto spod skrzydła wyciekało paliwo. Dwa duże fragmenty obudowy silnika spadły na indonezyjską wyspę Batam i wyrządziły szkody materialne, ale na szczęście nie spowodowały żadnych ofiar w ludziach. Siedzący za sterami pilot Richard Champion de Crespigny, który miał za sobą 35-letnie doświadczenie, natychmiast zauważył, że doszło do poważnej awarii. Na znajdującym się przed nim ekranie zaczęła pojawiać się dość długa lista uszkodzeń, które nie miały bezpośrednio nic wspólnego z silnikiem. Oznaczało to, że jego odpadające szczątki uszkodziły kilka systemów, między innymi podwozie, hamulce, system paliwowy i niektóre układy hydrauliczne. Uszkodzone też zostało lewe skrzydło, a funkcjonalność silników numer 1 i 4 została poważnie ograniczona. Akcja ratunkowa Pierwszym zadaniem kapitana i jego załogi było ustalenie, czy można samolotem skutecznie sterować. Gdy okazało się, że tak, de Crespigny zawrócił i poprosił obsługę kontrolerów lotów w Singapurze o wyznaczenie mu kręgu o promieniu ok. 40 mil wokół lotniska Chiangi. Następnie maszyna krążyła po wyznaczonej trasie przez 50 minut, tak by można było obliczyć, czy lądowanie samolotu cięższego o 50 ton od normalnej wagi było wykonalne. Z obliczeń tych wynikało, że pilot powinien być w stanie zatrzymać skutecznie maszynę w odległości 100 metrów od końca pasa. De Crespigny zdecydował się wylądować i polecił załodze awaryjne opuszczenie kół podwozia, ponieważ system automatyczny nie działał. Samo podejście do lądowania odbyło się w sposób w miarę normalny, jednak samolot dotknął pasa przy szybkości o 40 mil na godzinę większej niż normalnie, co spowodowało uszkodzenie czterech opon. Mimo to załodze udało się zatrzymać maszynę tuż przed końcem pasa. Zwykle po tego rodzaju awaryjnym lądowaniu pasażerowie opuszczają natychmiast pokład, korzystając z pneumatycznych zjazdów. Jednak w tym akurat przypadku pilot zdecydował, że byłoby to zbyt niebezpieczne, gdyż ze skrzydła lał się na beton strumień benzyny, a hamulce samolotu rozgrzane były do temperatury 900 stopni C, co stwarzało niebezpieczeństwo zapłonu paliwa. Przybyli na miejsce strażacy zauważyli, że silnik numer 1 nie został wyłączony. Natychmiast poinformowano o tym pilota, który wyraził swoje zaskoczenie, gdyż tuż po zatrzymaniu Airbusa wyłączył wszystkie silniki. Akcja ratunkowa polegała początkowo na polewaniu kadłuba, a szczególnie silnika numer 1, wodą. Po pewnym czasie zastosowano pianę, którą przykryto wielką kałużę benzyny. Dopiero po godzinie pasażerom pozwolono na opuszczenie pokładu. Ostatecznie nikt nie doznał żadnych obrażeń. Specjaliści obliczyli później, że gdyby doszło do zapłonu paliwa, na ewakuację samolotu pozostałoby tylko 90 sekund, a to oznaczało, że znaczna większość pasażerów poniosłaby śmierć. Późniejsze śledztwo wykazało, że przyczyną awarii silnika była 5-centymetrowa rurka, przez którą płynął do łożysk olej. Rurka ta pękła, a wyciekający olej zapalił się, co spowodowało eksplozję. Badania komponentu wykazały, iż został on niewłaściwie wyprodukowany, a zatem winę za całe to wydarzenie ponosił Rolls-Royce. Firma wypłaciła liniom lotniczym Qantas 100 milionów dolarów odszkodowania. Dodatkowo producent zapłacił 145 milionów dolarów za naprawę uszkodzonego samolotu, który wrócił do eksploatacji w kwietniu 2012 roku. Krzysztof M. Kucharski