Kalejdoskop
W 1977 roku pod Wrocławiem doszło do katastrofy kolejowej, która pozostaje jednym z najbardziej tragicznych wydarzeń tego rodzaju w historii polskiego kolejnictwa. Dramat, który rozegrał się w pobliżu miejscowości Długołęka, do dziś nie doczekał się w pełni wiarygodnego wyjaśnienia. Pociąg ekspresowy z Pragi do Moskwy, zwany wtedy „pociągiem przyjaźni”, zderzył się czołowo z lokomotywą spalinową, która na skutek fatalnej pomyłki jechała pod prąd. W wyniku tego zderzenia 11 osób poniosło śmierć, a ponad 40 zostało rannych, choć tej drugiej liczby nigdy formalnie nie potwierdzono…
Kolej w rozsypce
Kolizja pod Wrocławiem stała się dla ówczesnych władz PRL-u sprawą wyjątkowo kłopotliwą. Nie tylko z powodu ludzkiej tragedii, ale także dlatego, że znaczną część rannych stanowili obywatele ZSRR, po których Armia Czerwona wysłała helikoptery i których dokładnej liczby nie ustalono. Jednak była też inna przyczyna szczególnie kłopotliwego charakteru katastrofy.
Koniec dekady lat 70. był schyłkowym okresem rządów Edwarda Gierka, który za znaczne pożyczki z krajów zachodnich prowadził kampanię licznych inwestycji, zwłaszcza w przemysł ciężki. Plan był taki, że towary wytwarzane w nowych fabrykach miały osiągnąć tak wysoką jakoś
, iż można by je było eksportować na Zachód, spłacając w ten sposób zaciągnięte długi. Jednak realia okazały się być zupełnie inne. Polskich produktów nikt nie chciał, a kraj zaczął pogrążać się w ostrym kryzysie gospodarczym. Narastały też opozycyjne ruchy polityczne, co trzy lata później doprowadziło do wybuchu powszechnych strajków, powstania Niezależnego Samorządnego Związku Zawodowego „Solidarnoś” i odsunięcia Edwarda Gierka od władzy.
W tych warunkach wydatki nawet na kluczową infrastrukturę były niewystarczające, a sytuacja polskiej kolei stała się niemal katastrofalna. Brakowało pieniędzy na nowoczesny sprzęt, elektryczne urządzenia kontrolujące ruch, wykwalifikowaną kadrę, urządzenia sygnalizacyjne, itd. To właśnie w tym kontekście doszło w 1977 roku do katastrofy w Długołęce. W związku z tym niemal natychmiast rząd PRL-u obwinił za tragedię maszynistę lokomotywy spalinowej, która znajdowała się na niewłaściwym torze. Było to w znacznej mierze wyjaśnienie prawdziwe, gdyż lokomotywa ta nie powinna się była tam znaleźć. Jednak okoliczności, w jakich do tego doszło, były szczególnie kompromitujące. Oprócz ludzkiej nieudolności i szeregu fatalnych pomyłek doszła kwestia przestarzałego sprzętu.
Należy pamiętać o tym, iż w tamtych czasach tzw. ekspres „Odra” z Wrocławia do Warszawy pokonywał ten dystans w niemal sześć godzin, a zatem poruszał się w ślimaczym tempie. Natomiast podróż pociągiem z Pragi do Moskwy zajmowała praktycznie trzy dni. Nikomu się wtedy nie śniło o superszybkich pociągach. Było to kompletnie niemożliwe, zarówno z uwagi na zły stan torów, jak i dlatego, że trasy towarowe musiały koegzystować ze szlakami pasażerskimi, często w mocno zatłoczonych miejscach, takich jak Górny Śląsk. Polskie koleje były obiektem niekończących się żartów, a ogłoszenia dworcowe o spóźnieniach pociągów stały się cennym materiałem dla kabaretów.
Ostatnia podróż
Po godzinie siódmej rano w dniu 9 lipca 1977 roku międzynarodowy „pociąg przyjaźni” ruszył z wrocławskiego Dworca Głównego. Maszynistą był Hieronim Stellmach, który zabrał w podróż swego syna, Jacka. Miała to być wyjątkowa przejażdżka – prezent w jego jedenaste urodziny. We Wrocławiu do pociągu wsiadły trzy mieszkanki pobliskiej Długołęki – matka z dwiema córkami. Wybrały się one do Moskwy na wycieczkę. Choć pociąg miał przejeżdżać przez ich rodzinną miejscowość, nie zatrzymywał się na tej lokalnej stacji, więc musiały rozpocząć podróż na wrocławskim Dworcu Głównym. Skład minął stację Wrocław Psie Pole z prędkością prawie 100 km/h i zmierzał w kierunku Długołęki.
W tym samym czasie na stacji w Długołęce manewrowała ciężka lokomotywa spalinowa ST-43, którą trzeba było przestawić na inny tor, gdyż znajdowała się ona na torze numer dwa, zarezerwowanym dla ruchu przelotowego. To właśnie na tym torze zbliżał się do Długołęki międzynarodowy ekspres. Lokomotywę polecono więc maszyniście przestawić na tor numer cztery. Jednak z przyczyn, które do dziś nie są znane, lokomotywa ruszyła po torze numer 2 w kierunku Psiego Pola. Dyżurny ruchu zorientował się, że maszyna pędzi w kierunku składu pasażerskiego. Próbował skierować lokomotywę na inny tor, ale było już za późno. Nikt z dwójki maszynistów nie zareagował na czerwony sygnał semafora ani na znak „stój!” podawany chorągiewką przez dróżnika.
Kolejarze próbowali jeszcze zatrzymać tzw. luzaka, czyli samotną lokomotywę, znakami sygnalizacyjnymi i trąbkami. Niestety po minięciu wszystkich rozjazdów maszyna przyśpieszyła i gnała w kierunku Wrocławia. Dyżurny ruchu zadzwonił na stację na Psim Polu, żeby tam zatrzymali skład pociągu z Pragi, ale ten już minął tę stację. Pociągi nie były wtedy wyposażone w radiotelefony ani tym bardziej w system „radio-stop”, czy w jakąkolwiek inną elektronikę. Nie istniała też możliwość elektronicznego zatrzymania pociągu lub skierowania go w ostatniej chwili na inny tor.
Pociąg z Pragi i samotna lokomotywa jechały z przeciwnych kierunków po tym samym torze z bardzo dużą prędkością – prawdopodobnie 100 i 80 km/h. Kontakt wzrokowy między składami był możliwy dopiero w najkrótszym dystansie, na zakręcie za wiaduktem pod Długołęką. To praktycznie uniemożliwiło maszynistom jakąkolwiek reakcję czy choćby zwolnienie, gdyż – jak później obliczono – mieli osiem sekund na reakcję. Tuż przed zderzeniem – jak wspominali świadkowie, którzy widzieli ciała w zmiażdżonym elektrowozie – Hieronim Stellmach zdążył tylko przytulić swojego syna i w tym ostatnim geście znaleziono ich ciała. Była to ich ostatnia podróż. Pozostałe ofiary śmiertelne znajdowały się w wagonie restauracyjnym i sypialnym, natomiast ranni znajdowali się w dalszych wagonach.
Potworne zderzenie
Siła uderzenia była potworna. Lokomotywę spalinową odrzuciło około 40 metrów od linii kolejowej na pobliską łąkę, na której spłonęła. Elektrowóz pociągu Praga-Moskwa został zmiażdżony. Nic nie zostało również z dwóch następnych wagonów – WARS-u i sypialnego. Najmniej zniszczone były sowieckie wagony na końcu składu, niektóre z nich pozostały nawet na torach. Według specjalistów to zasługa specjalnej, wzmocnionej konstrukcji wagonów wyprodukowanych w ZSRR.
Akcję ratunkową podjęto niemal natychmiast, ale w przypadku ofiar śmiertelnych było za późno na jakąkolwiek pomoc. Wśród zabitych była wspomniana wcześniej matka i jej dwie córki. „Usłyszałem potężny huk i zobaczyłem tumany dymu. Widok był straszny. Z pogniecionych wagonów wyskakiwali ludzie. Paliły się też obie lokomotywy” – relacjonował Zbigniew Andrzejak, jeden z pracowników kolei, który brał udział w akcji ratunkowej.
Jan Strankowski, który mieszkał najbliżej miejsca wypadku, relacjonował: „Ostatni wagon nie był wykolejony i stał jakieś 15 metrów od mojego domu. Teren natychmiast otoczyła milicja i esbecy, którzy nie pozwalali się nikomu tam zbliżać. Wylądował helikopter, który zabrał prawdopodobnie jakiegoś rosyjskiego notabla”. Inny świadek opowiadał, że podróżni w szoku uciekali do okolicznych zagajników, a potem schodzili się ponownie na miejsce wypadku. W trakcie akcji ratunkowej znaleziono w lokomotywie zwłoki Hieronima Stellmacha i jego syna.
Zwłoki natychmiast odwieziono do Zakładu Medycyny Sądowej we Wrocławiu, a ciała przywożono na cmentarz dopiero w dzień pogrzebu. Niektórych trumien nie pozwolono otwierać, gdyż spoczywające w nich ciała były tak zmasakrowane, iż mogłoby to wywołać szok. Nie wiadomo zresztą, czy wszystkie ofiary zostały prawidłowo zidentyfikowane. Nikt nie wie też do dziś, ilu ludzi z radzieckim obywatelstwem zostało wywiezionych helikopterami. Prawdopodobne jest to, iż znaczną ich część stanowili oficerowie Armii Czerwonej.
Zagadki w śledztwie
Po akcji ratunkowej rozpoczęło się żmudne śledztwo, które jednak od samego początku owiane było różnymi tajemnicami. Wynikało to z faktu, iż toczyło się ono w kraju rządzonym totalitarnie, gdzie wszystko co oficjalne było w pełni kontrolowane przez władze. Mimo to pojawiło się bardzo wiele hipotez na temat przyczyn tragicznego zdarzenia.
Rozważano możliwość sabotażu ze strony żądających podwyżek kolejarzy. Snuto przypuszczenia, że być może w grę wchodziło celowe wjechanie w sowiecki pociąg. Nie można też było całkowicie wykluczyć próby samobójstwa ze strony załogi lokomotywy spalinowej. Na żadną z tych teorii nie znaleziono jednak choćby cienia dowodów. Ostatecznie prokurator umorzył sprawę 31 grudnia 1977 roku. Uznano, że przyczyna katastrofy mogła być bardzo prozaiczna – zmęczenie albo rutyna maszynisty, który być może uważał, że zdąży dojechać do Psiego Pola przed pospiesznym do Moskwy.
Ostatecznie przyczyna samowolnego wyjazdu załogi lokomotywy spalinowej na szlak Długołęka-Wrocław Psie Pole po niewłaściwym torze nigdy nie została wyjaśniona. Nie wiadomo, dlaczego maszyniści nie reagowali na sygnały i przyśpieszyli do 80 km/h, kiedy dozwolona prędkość na tym odcinku nie powinna przekraczać 40 km/h. Nikt też już nie stwierdzi, czy zmęczeni maszyniści nie zrozumieli polecenia dyżurnego ruchu, by zatrzymali się po minięciu zwrotnicy nr 10. Polecenie słyszeli przechodnie i drogowcy remontujący tor rozładunkowy, ale zostało one nadane przez megafon i – jak wykazały późniejsze testy – w kabinie lokomotywy mogło być one zupełnie niesłyszalne.
Kolejarze nieoficjalnie mówili, że nastawnicza Jolanta B. dała załodze ST-43 sygnał do wyjazdu, a zatem maszyniści ruszyli. Polityka PKP była wtedy jednak taka, by winę za katastrofy zrzucać na prowadzących pociąg. Dziś w miarę oczywiste jest to, iż stosowane wtedy metody sygnalizacji były po prostu prymitywne i mogły zostać przeoczone przez personel. Natomiast nic nie wyjaśnia faktu, że lokomotywa jechała z nadmierną prędkością, chyba że maszyniści istotnie usiłowali dotrzeć do stacji Wrocław Psie Pole przed międzynarodowym ekspresem. Jednak jeśli tak istotnie było, złamali kilkanaście zasadniczych przepisów.
Przemilczana katastrofa
Zaraz po tragedii powołano specjalną komisję wypadkową, na której czele stanął ówczesny minister komunikacji, Tadeusz Bejm, który na miejsce katastrofy przybył niemal natychmiast specjalnym helikopterem. W świat poszła też plotka, że „pociąg przyjaźni” wykolejono specjalnie. Służba bezpieczeństwa zaczęła podejrzewać sabotaż. „Esbecy chcieli dowiedzieć się, czy przypadkiem nikt nie wykoleił składu. Czujnie obserwowali pogrzeb ofiar i nie ominęli stypy w domu trzech ofiar w Długołęce” – opowiadał Zbigniew Pawliński, rolnik z pobliskiego Mirkowa.
O całe zamieszanie polityczne towarzyszące tej tragedii Andrzejak, biorący udział w akcji ratunkowej, obwiniał Radio Wolna Europa. Monachijska rozgłośnia po wypadku zaczęła nadawać audycje sugerujące, że wypadek spowodowali sfrustrowani podwyżkami cen kolejarze: „To była ogromna głupota. Przez audycje w radiu esbecja trzęsła całą koleją. Nam by do głowy nie przyszło, żeby taką tragedię spowodować. Do dziś mam przed oczami widok maszynisty Stellmacha z synem”.
Pojawiła się też hipoteza, że maszyniści z lokomotywy spalinowej chcieli popełnić samobójstwo. Po przesłuchaniach ich rodzin teoria ta ostatecznie upadła, a śledczy od początku twierdzili, że była ona bezsensowna. Ludzie ci nie mieli absolutnie żadnych powodów, by odbierać sobie życie, a nawet gdyby tak było, nigdy nie zdecydowaliby się na tak desperacki krok, oznaczający śmierć wielu innych ludzi.
Wśród rannych znajdowali się nie tylko obywatele ZSRR, ale również Czechosłowacji. Wszyscy oni zostali szybko przewiezieni do swoich krajów i żaden z nich nigdy nie złożył jakichkolwiek zeznań. Wszystkie ofiary śmiertelne pochodziły z Polski. O katastrofie władze PRL-u chciały jak najszybciej zapomnieć i to w znacznej mierze się udało. Nikt nigdy nie został pociągnięty do odpowiedzialności karnej za to wydarzenie, co było o tyle łatwe, że wszyscy ewentualni bezpośredni winowajcy zginęli.
Andrzej Heyduk
