Kalejdoskop
Klienci linii lotniczej Flybe, która zbankrutowała 28 stycznia bieżącego roku, zastanawiali się, czy nie doświadczyli klasycznego déjà vu. Ta brytyjska linia po raz pierwszy przestała działać w marcu 2020 roku, ale wznowiła działalność dwa lata później na trasach krajowych i międzynarodowych. Jednak renesans ten trwał bardzo krótko…
Pandemia gorsza od wojny
Zaledwie trzy dni po Flybe kolej przyszła na norweską linię lotniczą Flyr, która również splajtowała, a na rynku utrzymała się tylko przez kilka miesięcy. Upadki linii lotniczych nie są oczywiście niczym nowym. Istnieje stare powiedzenie, że najlepszym sposobem na zostanie milionerem jest założenie linii lotniczej, gdy się jest miliarderem. Pandemia okazała się bardziej szkodliwa dla awiacji cywilnej niż recesja, wojny czy akty terrorystyczne. Według strony internetowej poświęconej lotnictwu począwszy od 2020 roku co najmniej 64 linie lotnicze przestały działać. Kilka odrodziło się po ogłoszeniu bankructwa lub zmianie nazwy, ale zdecydowana większość odeszła na dobre.
Przeciętny podróżnik może nie rozpoznawać takich nazw jak Jet Time, NokScoot czy Fly My Sky, ale pandemia pochłonęła również niektóre wielkie firmy. Z rynku zniknęła włoska narodowa linia lotnicza Alitalia, a także Air Namibia. – Byłem zaskoczony, kiedy zbankrutowała Alitalia – nie dlatego, że była w dobrym stanie finansowym, ale dlatego, że mimo wielomiesięcznych trudności jakoś utrzymywała się na powierzchni – mówi Miquel Ros, założyciel i redaktor naczelny pisma AllPlane.
Ros jest jednak optymistą, jeśli chodzi o bankructwa lotniczych przewoźników. Według niego pandemia po prostu „odsiała” te linie lotnicze, które i tak by upadły. Ze zdaniem tym zgadza się Steve Ehrlich, prezes organizacji Pilots Together, założonej podczas pandemii, by pomagać pilotom, którzy stracili pracę: – Kiedy się spojrzy na liczbę linii lotniczych, które zbankrutowały, jest to zdumiewające, ale ogromny wpływ na to zjawisko miał fakt, że przewoźników było zdecydowanie za dużo.
Ros zaczął śledzić bankructwa linii lotniczych w 2018 roku, kiedy upadło 18 globalnych towarzystw. W 2019 roku liczba ta wzrosła do 34. Ponownie były to głównie mniejsze linie lotnicze, np. Insel Air z Curacao czy Wataniya Airways. Dla porównania, dane z ostatnich trzech lat nie wyglądają aż tak źle. W 2020 roku upadło 31 linii lotniczych, w 2021 roku – 19, a w roku następnym – 12.
Kilka miesięcy temu wieszczono, iż rok 2023 przyniesie powrót do poziomu podróży lotniczych sprzed trzech lat. Dziś jednak wiadomo już, że tak na pewno nie będzie. Bankructwa to tylko część problemu. Systematycznie i dramatycznie rosną ceny biletów. Przeloty w klasie ekonomicznej wzrosły w tym roku średnio o 36 proc. Latanie do niektórych miejsc stało się niemożliwe dla przeciętnych pasażerów, ponieważ wymaga to sporych nakładów finansowych. Na przykład ceny biletów do Nowej Zelandii wzrosły o 81 proc., podczas gdy loty do RPA z Wielkiej Brytanii wzrosły o 70 proc.
W związku z drożyzną spadła znacząco liczba rezerwacji – mniej więcej o jedną czwartą w skali globalnej. Najmniej cierpią z tego powodu Karaiby, gdyż liczba lotów do tej części świata praktycznie pozostaje na tym samym poziomie. Tymczasem chętnych na podróże do Azji jest o połowę mniej, a do obu Ameryk i Australii o jedną czwartą.
Wielka niewiadoma
Sytuacja w Stanach Zjednoczonych jest nieco inna z jednego zasadniczego powodu. Tu wybór przewoźnika lotniczego jest znacznie prostszy niż w Europie. W innych częściach świata istnieją dziesiątki linii lotniczych, zarówno starszych firm, jak i tzw. start-upów, podczas gdy w Stanach Zjednoczonych istnieje „wielka czwórka”: American, Delta, Southwest i United. Pere Suau-Sanchez, profesor zarządzania transportem lotniczym na brytyjskim Cranfield University, uważa jest to model, do którego zmierza reszta świata.
Profesor uważa bankructwa za część ogólnego trendu zmierzającego do konsolidacji rynku na wzór Ameryki. Jego zdaniem w przyszłości można spodziewać się znacznie mniejszej liczby linii lotniczych, a te, które pozostaną, będą się zapewne łączyć w ramach większych organizacji patronackich. Już dziś w Europie Aer Lingus, British Airways, Iberia, Level i Vueling są własnością konglomeratu IAG. Suau-Sanchez uważa, że stanie się to bardziej powszechne, a poszczególne nazwy linii lotniczych będą utrzymywane bardziej jako „marka mająca na celu wejście na rynki krajowe” niż pokazanie jakiejkolwiek rzeczywistej różnicy w stosunku do konkurentów.
Konsekwencją tych procesów jest również to, że coraz bardziej cierpią lotniska regionalne, ponieważ linie lotnicze koncentrują się na większych węzłach komunikacyjnych, by przyspieszyć odbudowę biznesu. Ponadto coraz częstszym zjawiskiem jest to, że tzw. narodowi przewoźnicy ratowani są przez rządy poszczególnych krajów. To zwykle wprowadza daną firmę w stan swoistej, czasowej hibernacji, w czasie której kasa państwowa pokrywa koszty operacyjne i większość wynagrodzeń. Jednak prędzej czy później chronione w ten sposób linie lotnicze muszą ponownie radzić sobie same. Alitalia sobie nie poradziła.
Czego zatem w najbliższych miesiącach i latach może spodziewać się przeciętny podróżnik? Specjaliści twierdzą, że roczne podwyżki cen rzędu nawet 25 proc. utrzymają się przez wiele miesięcy, ponieważ linie lotnicze potrzebują pieniędzy na odbudowę, a ceny paliw rosną. Jednak nie są to zjawiska, które będą trwały wiecznie. Wprawdzie nie można się spodziewać tego, że w niedalekiej przyszłości można będzie polecieć z Chicago do Londynu za 300 dolarów w obie strony, ale prędzej czy później ceny spadną. Natomiast to, w jaki sposób wykształci się przyszły model lotnictwa cywilnego, pozostaje ogromną niewiadomą.
Krzysztof M. Kucharski
