Most w Tacoma

Rozwój wymiany handlowej i więzi społecznych między ludźmi wymagał poruszania się od jednej siedziby do drugiej. Inaczej nie było możliwości dotarcia do klientów z towarami, przez nich pożądanymi.

Niestety, budowa Ziemi nie ułatwia bezproblemowego przemieszczania się. Jedną z wielu naturalnych przeszkód, na jaką natykają się podróżni jest woda. Przybiera ona różne formy – jeziora, morza, oceany, rzeki, strumienie czy kałuże – część z nich jest dość łatwa do pokonania, część znacznie bardziej skomplikowana. Dawniej do przekroczenia rzeki wystarczał bród. Potem niektórzy przedsiębiorczy ludzie zauważyli, że można zarobić na przewożeniu pasażerów i towarów z jednego brzegu na drugi – i powstały przeprawy promowe.

Z półwyspu Kitsap można było się dostać do Tacomy w stanie Waszyngton lądem, jednak wodą można było to zrobić znacznie szybciej – czyli taniej. Przewoźnicy promowi mieli więc pełne ręce roboty, ale wraz z rozwojem technicznym promy były zastępowane przez mosty. Pomysł przerzucenia mostu przez cieśninę Olimpic powstał już w latach 80. XIX w. – pierwszym pomysłodawcą była kolej, która nie mogła liczyć na promy. Na serio jednak wzięto się do planowania mostu dopiero w połowie lat dwudziestych XX w. Dyskutowano nad różnymi rozwązaniami technicznymi mostu – w końcu zdecydowano się na most wiszący. Duże znaczenie dla przełamania oporu przed budową tak olbrzymiego wiszącego mostu (początki bowiem były trudne – siedem takich mostów się zawaliło) miał sukces techniczny mostu Brooklyńskiego w Nowym Jorku, który został zbudowany w 1883 r. po trzynastu latach pracy i od tego czasu, mimo że miał długość nieco ponad jednej mili, służył mieszkańcom atlantyckiej metropolii.

Izba Handlowa w Tacomie zatrudniła najtęższych inżynierów do prac nad mostem. Jednym z nich był Joseph Strauss, późniejszy twórca mostu Golden Gate w San Francisco, i Dawid Steinman, przyszły budowniczy mostu Mackinac w Michigan. Pierwszą propozycję Steinman przedstawił już w 1929 r. jednak z powodu braku funduszy została ona odrzucona w 1931 r. W 1937 r. stan Waszyngton zlecił skalkulowanie opłacalności mostu, przy założeniu, że za przejazd nim będzie pobierana opłata. Okazało się jednak, że nawet przy takiej opłacie nie ma wystarczających środków na wybudowanie tego mostu. Wtedy wkroczył najpotężniejszy pod względem finansowym podmiot w Stanach Zjednoczonych – czyli rząd federalny. Zarówno marynarce zależało na moście (w cieśninie Puget znajdowała się stocznia), jak i armii – z powodu lotniska.

Waszyngtoński inżynier stanowy Clark Eldridge obliczył, że budowa mostu pochłonie 11 milionów dolarów. Jednym z założeń było zastosowanie 25-stopowych belek usztywniających, leżących pod ulicą oraz przewiewnych dźwigarów z kratownicy. Ale czasy były trudne – administracja Franklina Delano Roosevelta walczyła z kryzysem i szukano oszczędności wszędzie, gdzie tylko było to możliwe. Nowojorski inżynier Leon Moisseiff, pracujący później przy moście Golden Gate, zaproponował obcięcie kosztów – m.in. przez zmniejszenie belek jedynie do 8 stóp i zastosowanie pełnych dźwigarów, nie usztywnionych na dole drugim połączeniem. Było to teoretycznie możliwe, dzięki zastosowaniu nowszego typu konstrukcji, opracowanego w Austrii – zbudowany w ten sposób w 1909 r. most Manhattański działał, a – oprócz obniżenia kosztów – mosty mogły być smuklejsze i lżejsze, czyli bardziej odpowiadały ówczesnej modzie.

Projekt Moisseiffa został wybrany do realizacji – kosztował ok. 8 milionów dolarów, był więc znacznie tańczy od poprzedniego projektu. Władze federalne przeznaczyły na budowę ok. 6 milionów dolarów, a reszta miała pochodzić z kredytu i obligacji, spłaconych zyskami z opłat za przejazd tym mostem.
Rozpoczęła się budowa pięknego i smukłego mostu w stylu art deco. Kilku inżynierów próbowało protestować wskazując, że most jest zbyt wiotki, jak na warunki atmosferyczne w okolicach Tacomy i stawia zbyt duży opór wiatrowi pełnymi dźwigarami.

W trakcie prac nad mostem co rusz dochodziło do niesamowitych zachowań mostu. Z powodu wiatru wpadał on w drgania, które były doskonale wyczuwalne. Powodowały one u pracujących robotników mdłości (a jednak robotnicy mostowi nie należą do szczególnie wrażliwych osób pod tym względem), a nawet widoczne falowanie jezdni. Mimo kłopotów – w grudniu 1939 r. miało miejsce trzęsienie ziemi, a w maju 1940 r. most wpadł w drgania przy spokojnym wietrze – prace kontynuowano i 1 lipca 1940 r. można było z wielką pompą oddać most do użytku. Wpływy z opłat za przejazd, mimo że były dość wysokie, przekroczyły wkrótce trzykrotnie zakładaną wartość i wszyscy byli szczęśliwi mając świadomość z jednej strony, że szybciej uda się spłacić całą inwestycję, a jednocześnie zdarzające się co jakiś czas falowania mostu stanowiły znaczną atrakcję turystyczną. Nie każdemu było dane przejechać się mostem, którego nawierzchnia unosiła się i opadała co parę sekund o kilka stóp. Robotnicy przezwali most Galopującą Gertusią – i ta sympatyczna nazwa przylgnęła do konstrukcji.

Można sobie było tylko zadać jedno pytanie – co się stanie, kiedy wiatr zawieje naprawdę mocno? A 7 listopada 1940 r. zawiał.
Jerzy Paśko