General Motors, migracja i weterani

Jakiś czas temu, będzie chyba ponad dziesięć lat, pewien polski polityk orzekł, że Polska potrzebuje, wśród wielu innych rzeczy, trzech generałów: General Motors, General Dynamic i General Electric.

Była to prosta, populistyczna przenośnia, łatwa wpadająca w ucho, pochlebiająca Ameryce. Jednak żaden z tych trzech olbrzymów nie jest obecny na polskim rynku, chyba, że w ramach tak zwanych offsetów. W każdym razie producent samochodów, jakim jest General Motors, zatrudniający kilkaset tysięcy pracowników na całym świecie (ba, gospodarka globalna i transnarodowe korporacje), nie widzi możliwości budowy w Polsce choćby drobnego zakładu produkującego elementy do samochodów.

Ponieważ ten znany, wielki producent samochodów amerykańskich przeżywa trudne chwile, tygodnik „Time” postanowił omówić je na swych łamach w odniesieniu do innych, znanych przypadków bankructwa w gospodarce amerykańskiej. Nie można przecież przejść do porządku dziennego nad zjawiskami grożącymi zejściem giganta z gospodarczej sceny Stanów Zjednoczonych. Wagoner, nowy prezes zarządu, zaprzecza pogłoskom o zgłoszeniu do sądu upadłości firmy dla jej ratowania.

Ogólnie mówiąc, trudna sytuacja GM jest wynikiem złej, jak się okazuje, polityki rozwojowej i produkcyjnej. Spada sprzedaż, bo niektóre samochody nie trafiają w gusty nabywców (duże samochody jak Chevy Suburban 2007). Gorzej sprzedają się marki Pontiac i Buick, zmniejszają się dochody. Nasilają się konflikty na tle zmniejszania zatrudnienia. Obecny kryzys firmy, jak podaje tygodnik, przypisuje się kryzysowi naftowemu jeszcze z lat 70.

To jest, trzydzieści lat temu, ale do tego można odnieść wiele innych przypadków. Pięćdziesiąt lat temu firma kontrolowała połowę całego amerykańskiego rynku samochodowego.Wall Street uważa, że General Motors nie przetrwa i że za kilka lat zbankrutuje, bo jego operacje handlowe na rynku północnoamerykańskim przynoszą straty 4,8 miliarda dolarów a udział firmy w rynku samochodowym zmniejszył się z 40% jeszcze w 1984 roku do 26,1% w 2005 roku.
Tygodnik podaje przykłady tego, co się dzieje w koncernie, który oprócz produkcji samochodów ma też w swej strukturze produkcję plastików i stali oraz udziela kredytów hipotecznych. Zatrudnienie jest na poziomie 324 tys. pracowników na całym świecie, ale zarząd chce zamknąć dziewięć zakładów i przez to zmniejszyć zatrudnienie o 30 000 ludzi (w tym prawie o cztery tysiące w Kanadzie).

Największy dostawca części dla General Motors, firma Delphi w miejscowości Troy w stanie Michigan, jest już bankrutem, a strajk, który w Delphi może wybuchnąć, jest największym zagrożeniem dla całego koncernu. Jeśli strajk wybuchnie i potrwa jakiś czas, a jest to możliwe przy zmniejszeniu stawki godzinowej z 27 dolarów do 10,5 dolara (tej propozycji nie przyjmą związki zawodowe), General Motors tracił będzie dwa miliardy dolarów miesięcznie.

Jednocześnie szefowie zakladu Delphi mają otrzymać łącznie pięćset milionów dolarów w formie zachęty finansowej dla pozostania na swych stanowiskach pracy. Czy to nie przypomina przypadku United Airlines, gdzie po akceptacji przez związki zawodowe zmniejszenia wynagrodzeń o jedną trzecią, członkom zarządu wypłacono kilkaset milionów dolarów w ramach rekompensaty? Po ujawnieniu i protestach związkowych, władze koncernu lotniczego wycofały się z wypłat.

Gdy populistyczne stwierdzenia o trzech amerykańskich generałach padły z ust polskiego polityka, pod uwagę nie brano układu, jaki istniał między pracownikami i pracodawcami w tym koncernie samochodowym. Przez dwa latach od zamknięcia jakiegoś zakładu, co dotyczy również dziewięciu zakładów przewidzianych do zamknięcia w planach prezesa Wagonera, robotnicy zamykanych zakładów otrzymują 95% swego dotychczasowego wynagrodzenia wraz ze wszystkimi świadczeniami dla rodziny.

Tygodnik ocenia, że zamknięcia oznaczają oszczędności tylko na surowcach i kosztach, ale nie na robociźnie. To jest największym problemem przy restrukturyzacji firmy, tak samo jak fundusze emerytalne wypłacane 400 000 emerytów i ich rodzinom. Trzeba też pamiętać, że koszty emerytur wliczane są do ceny każdego sprzedanego samochodu, co wyjaśnia się następująco: wydajność pracy każdego robotnika amerykańskiego ma utrzymać ponad dwóch emerytów, dokładnie 2,5, co oznacza sumę 2 500 dolarów wliczanych do ceny każdego samochodu.

W planach naprawczych przewiduje się: zmniejszenie ogólnej produkcji samochodów o milion sztuk, co ma dać siedem miliardów dolarów oszczędności, przy wartości sprzedaży wynoszącej 193 miliardy dolarów za ubiegły rok, obcięcie dywidend od udziałów o 1,1 miliarda dolarów, obniżenie wynagrodzeń i świadczeń dla pracowników, zwiększenie udziału pracowników w kosztach opieki zdrowotnej (ma to dać oszczędności rządu trzech miliardów), wyeliminowanie produkcji słabo sprzedających się samochodów i zwiększenie produkcji atrakcyjniejszych typów (z wyraźniejszymi cechami własnymi), zmniejszenie produkcji o 30% na rynku północnoamerykańskim w ciągu trzech lat.

Na przykład, w końcu 2006 roku zakończy się produkcja małego samochodu Saturn Ion (w Spring Hill, stan Tennessee), gdzie robotnicy zgodzili się przejść na wynagrodzenia miesięczne w miejsce stawek godzinowych i za nadgodziny. Kontrakt przewiduje, że zakład będzie produkował nowy typ Saturna.
Kiedy mówi się o polskiej emigracji, nie podaje się sumy przekazów pieniężnych do kraju, do rodzin w Polsce. Od dawna nie jest znana łączna suma tych przekazów, chociaż mniej lub bardziej dokładnie znana jest ona właścicielom polonijnych firm prowadzących taką działalność, albo samodzielnie albo w sieci Western Union.

Z całą pewnością jednak, polskie przekazy są jednym z elementów światowego zjawiska, opisywanego w tygodniku „Time”, który podaje, że emigranci z krajów afrykańskich i azjatyckich, także z Meksyku, przekazują do rodzin w krajach pochodzenia kwoty liczone obecnie na 230 miliardów dolarów, a nawet 350 miliardów dolarów, wg ekspertów z Banku światowego. Pokazują to przykłady, które są tak liczne, jak liczne są rzesze ludzi pracujących mniej lub bardziej legalnie w krajach docelowych.

Tygodnik pisze, że masowa migracja równoznaczna jest z rynkiem światowym. Przekazy za bieżący rok są wyższe o 60% od sum przekazanych cztery lata temu i przekraczają bezpośrednią pomoc zagraniczną. Nie zawsze przekazy te odbywają się przez banki, bardzo często doręczane są osobiście przez ludzi wracających do danego kraju. Przykładem jest Murzyn z Mali, pracujący przy sprzątaniu ulic w Paryżu, zarabiający 1000 euro miesięcznie, z czego 500 euro przekazuje rodzinie w kraju a 240 euro przeznacza na opłatę wynajmowanego pokoju. Meksykanin, który zapłacił 2500 dolarów za przemyt do Stanów Zjednoczonych przez Rio Grande, pracuje jako malarz i jest w stanie przekazać rodzinie 700 dolarów miesięcznie.

Bengalczyk (z Bangladeszu) jako kucharz w Paryżu zarabia 1300 euro i też przekazuje określone sumy do kraju. Faktem jest, pisze tygodnik, że przekazy te są poważną pomocą gospodarczą dla ubogich krajów, nawet do tego stopnia, że pozwalają odłożyć na później decyzje o reformach ekonomicznych. Niezbyt jasne z tego względu są powroty emigrantów, często pozostających w krajach zatrudnienia i nie wracających, nawet po zdobyciu wykształcenia wyższego, jak w przypadku Haiti, Jamajki i wielu innych państw (do tych dwóch krajów nie wraca ośmiu na dziesięciu mieszkańców, wg OECD  to ta organizacja, której szefem nie został Marek Belka).

Kobietażołnierz, pilot helikoptera wykonującego lot bojowy w Iraku, traci obie nogi, gdy jej maszyna zostaje trafiona rakietą. Ta kobieta, pani Ladda Duckworth, poświęca teraz swoje życie pracy społecznopolitycznej na rzecz weteranów toczącej się wojny w Iraku, zabiegając o zwiększenie świadczeń zdrowotnych dla byłych żołnierzy. Jest to jedna z kilku osób, które „Newsweek ” nazywa żołnierzamipolitykami. Do tych ludzi stara się dotrzeć Partia Demokratyczna (ożywioną działalność przy tym prowadzi Rahm Emanuel), do byłych amerykańskich żołnierzy w Afganistanie i Bośni oraz do byłych oficerów CIA i FBI. Jest to, zdaniem tygodnika, najbardziej widoczna zmiana w polityce amerykańskiej w ciągu ostatniego roku.

żołnierzepolitycy, których sukces oznacza zmęczenie amerykańskich wyborców zawodowymi politykami, to grupa obejmująca, jak pisze tygodnik, takich ludzi jak: Van Taylor (były oficer piechoty morskiej), Paul Hackett (oficer rezerwy piechoty morskiej, po służbie w Iraku), któremu zabrakło 3500 głosów do pokonania republikańskiego kandydata w Ohio), Chris Carney (były zastępca komendanta w rezerwie marynarki wojennej), Patrick Murphy (zastępca dowódcy 82 dywizji powietrznodesantowej). „Ich droga do polityki,” jak pisze tygodnik, „wiodąca przez nadużywaną debatę o wojnie  przede wszystkim o strategii wycofania i o uzasadnieniu inwazji  jest tak pełna emocji jak pełne ładunków wybuchowych jest pole minowe, biorąc pod uwagę ich powiązania z towarzyszami broni.

Pani Duckworth woli rozmawiać o sprawach dotyczących byłych żołnierzy i o potrzebie właściwych dostaw dla żołnierzy na polu bitwy. Jeśli ona i inni weterani zdołają przebyć tę nową strefę bojową, będzie to czymś więcej niż demonstrowaniem postawy „machismo”. Politycy wysłali ich na wojnę. Teraz oni sami muszą pokazać, że są zdolni do prowadzenia kampanii  oraz do rządzenia  równie dobrze jak do wykonywania działań bojowych”.

źródła:
 o ratowaniu General Motors przed bankructwem, za tygodnikiem „Time”, wydanie na 5 grudnia, artykuł „How Can GM Fix Itself”, autor Daren Fonda, str. 3739,
 o współczesnym wymiarze migracji zarobkowej, za tygodnikiem „Time”, wydanie na 5 grudnia, artykuł „Follow the Money”, autorzy: zespół reporterów, str. 4245,
 o żołnierzachpolitykach, za tygodnikiem „Newsweek”, wydanie na 5 grudnia, artykuł „The Vet Strategy”, autorzy Richard Wolffe i Jonathan Darman, str. 2225.