Zamach Udowodniony

4 lipca 1943 r. zginął generał broni Władysław Sikorski, premier Rzeczypospolitej Polskiej i Naczelny Wódz Polskich Sił Zbrojnych. Wraz z nim zginęło kilkanaście innych osób znajdujących się      w samolocie Liberator B24 AL 523, pasażerów i członków załogi, obywateli polskich i brytyjskich.

śmierć Sikorskiego wciąż jest największą i najważniejszą zagadką najnowszej historii Polski. W pewnym sensie ta sprawa jest podobna do katyńskiej, to znaczy od początku wszyscy „wiedzieli” (w potocznym rozumieniu tego słowa), że w Gibraltarze nie było wypadku, a w 1940 r. w Katyniu, Charkowie i Twerze do polskich oficerów nie strzelali Niemcy.

Jednak na tym podobieństwo obu spraw się kończy. W 1990 r. strona rosyjska przyznała się do zamordowania prawie 22 tysięcy polskich wojskowych, policjantów i przedstawicieli inteligencji, a w roku 1992 przekazała rządowi polskiemu dokumenty związane z tą zbrodnią. Natomiast zabójstwo Sikorskiego wciąż jest jedną z najbardziej delikatnych i najpilniej strzeżonych tajemnic mocarstwowych. Należy się liczyć z tym, że polskie władze nigdy nie zostaną oficjalnie poinformowane o politycznym podłożu, rozkazodawcach, bezpośrednich wykonawcach i przebiegu zamachu w Gibraltarze. Nie znaczy to jednak, że należy zrezygnować z udowodnienia rzeczy podstawowej, tzn. rozstrzygnięcia, czy katastrofa Liberatora AL 523 nastąpiła na skutek wypadku, czy też była częścią zamachu.

Autor niniejszego artykułu przez kilkanaście lat gromadził materiały związane z katastrofą gibraltarską. Efektem tych studiów jest książka pt. „Zamach. Tropem zabójców generała Sikorskiego”, która ukazała się w październiku 2005 r. nakładem poznańskiego wydawnictwa Rebis. Okazało się, że pomimo braku dostępu do wartościowych dokumentów (Brytyjczycy od czasu do czasu ujawniają jedynie starannie przesiane odpady archiwalne, po czym uroczyście zapewniają, że więcej dokumentów nie posiadają), możliwe jest dokonanie ustaleń rozstrzygających kwestię podstawową.

W 1992 r. prof. Jerzy Maryniak z Politechniki Warszawskiej, ekspert w dziedzinie badania katastrof lotniczych, przeprowadził komputerową analizę 16sekundowego lotu Liberatora AL 523 i symulację jego tonięcia na modelu. Analiza i symulacja zostały wykonane po wprowadzeniu danych wyjściowych wynikających z charakterystyki technicznej maszyny, warunków pogodowych w chwili katastrofy, zeznań świadków startu i opinii ekspertów badających wrak samolotu, a także zeznań pierwszego pilota, kpt. Eduarda Prchala. Wynik analizy wskazał bez żadnych wątpliwości, że samolot był pod każdym względem sprawny i został w kontrolowany sposób posadzony na wodzie, co dyskredytuje zeznania Prchala, jakoby doszło do zablokowania steru wysokości, czyli do wypadku.

Na podstawie ekspertyzy prof. Maryniaka oraz krzyżowej analizy zeznań pierwszego pilota, świadków i ekspertów autor sformułował kategoryczny wniosek, że katastrofa w żadnym razie nie była wynikiem wypadku. Skoro tak, to musiała być elementem zamachu, gdyż trzeciej możliwości nie ma.
Dwie brytyjskie komisje śledcze, prowadzące w lipcu i sierpniu 1943 r. dochodzenie w sprawie katastrofy, oparły się prawie wyłącznie (z wyjątkiem dwóch szczegółów) na zeznaniu kpt. Prchala. Prchal przekonywał, że doszło do samoczynnego, niewyjaśnionego zablokowania steru wysokości.

Takie zdarzenie było nie tylko niemożliwe ze względów konstrukcyjnych, ale i  jak wykazał prof. Maryniak  gdyby jakimś cudem do niego doszło, to samolot albo wodowałby o wiele dalej, niż miało to miejsce w rzeczywistości, albo rozbiłby się o powierzchnię wody. Jednak dwaj eksperci brytyjskiej komisji zeznali, że układ sterowniczy wraku samolotu był całkowicie sprawny. Prchal zdawał sobie sprawę z absurdalności swojej tezy, toteż niejako ubocznie sugerował jeszcze dwie możliwości: że drugi pilot, mjr William S. Herring (oficjalnie został uznany za zaginionego), albo pomylił dźwignię klap z dźwignią podwozia, albo pomyłkowo włączył blokadę steru wysokości. Ostatecznie obie kolejne komisje brytyjskie orzekły, że katastrofa nastąpiła z niewyjaśnionej przyczyny, ale kwestia sabotażu nie wchodzi w grę. To orzeczenie, rażące brakiem wewnętrznej logiki, zostało nie tylko odrzucone przez stronę polską, ale i wzbudziło słabo ukrywane krytyczne komentarze wśród pilotów brytyjskich.

Wiarygodność kpt. Prchala podważają jeszcze dwa inne aspekty jego zeznań. Pierwszy jest dość szeroko znany. Otóż Prchal został wyłowiony z morza w prawidłowo założonej i zapiętej oraz całkowicie wypełnionej powietrzem kamizelce ratunkowej. Fakt ten stwierdziło kilku świadkówratowników. Mimo to pilot upierał się, że nie miał na sobie kamizelki. Dlaczego tak twierdził? Otóż kpt. Prchal nigdy nie zakładał kamizelki ratunkowej i wiedzieli o tym wszyscy, którzy go znali. Przyznając się do jej włożenia akurat ten jeden raz, przyznałby tym samym, że wiedział, jak się ma zakończyć start Liberatora AL 523.

Komisje brytyjskie przeszły do porządku dziennego nad tą rażącą sprzecznością między zeznaniami pilota i świadków, zaś strona polska skupiła się nad technicznymi aspektami katastrofy oraz nad kwestią ochrony samolotu przed startem i również nie odniosła się do sprawy kamizelki.

Kilka miesięcy po katastrofie kpt.Prchal powiedział oficerowi polskiego wywiadu, że gdyby krótki lot Liberatora miał być elementem zamachu, to podjęcie się przeprowadzenia manewru wodowania byłoby misją samobójczą, a przecież nikt nie zgodziłby się zawrzeć kontraktu na własną śmierć. Była to opinia groteskowa. Wielu polskich historyków bezkrytycznie ją powtarza, wielokrotnie uczynił to również Jan NowakJeziorański. Tymczasem jest ona kolejnym czynnikiem podważającym zaufanie do prawdomówności Prchala. Gdyby wygłosił taką deklarację wobec innego pilota lub publicznie (czego oczywiście nigdy nie zrobił), naraziłby się na śmieszność.

Podczas drugiej wojny światowej setki alianckich samolotów bojowych, myśliwców i bombowców, wodowało na morzu. Były to maszyny uszkodzone, z niepełnosprawnymi sterami lub silnikami, czasem w płomieniach, nierzadko lecące na ostatnich kroplach paliwa. Ich załogi często były wyczerpane walką i wielogodzinnym przebywaniem w powietrzu, czasem ranne, a powierzchnia morza  wzburzona. Mimo to większość wodowań zakończyła się pomyślnie, ponieważ piloci byli teoretycznie przygotowani na taką ewentualność.

Co więcej, samoloty wyposażano w pneumatyczne łodzie i tratwy ratunkowe, w których znajdowały się między innymi rakietnice, przeznaczone do dawania sygnałów samolotom i okrętom poszukującym rozbitków. Należy to uznać za argument na rzecz tezy, że główne niebezpieczeństwo dla załóg wodujących samolotów stanowiło nie samo wodowanie, jeżeli było przeprowadzone poprawnie, lecz wyczerpanie i wychłodzenie na skutek długotrwałego przebywania w wodzie już po pomyślnym wodowaniu.

Trudno bowiem sądzić, by kamizelki, łodzie i tratwy ratunkowe oraz inne wyposażenie miało odgrywać wyłącznie lub przede wszystkim rolę czynnika podnoszącego morale załóg wyruszających w lot bojowy. Wkrótce po wodowaniu samolot tonął, a wymieniony ekwipunek miał ocalić życie załogi, które było cenniejsze od maszyny nie tylko z przyczyn humanitarnych, ale również z czysto wojskowej kalkulacji: wyprodukowanie samolotu trwało godziny, natomiast wyszkolenie nowej załogi i zdobycie przez nią doświadczenia bojowego  miesiące.

Kpt. Prchala uznawano za znakomitego pilota, jego maszyna była w pełni sprawna. Pilot i załoga byli wypoczęci, pogoda i stan morza idealne, a Prchal 86 razy lądował i startował w Gibraltarze. Dlatego też opinii, że jego ewentualne świadome uczestnictwo w zaplanowanym zamachu, który miał się zakończyć wodowaniem, byłoby misją samobójczą, nie można uznać za prawdziwą.

Wszystkie wyżej wymienione absurdalne elementy zeznań i późniejszych oświadczeń Prchala skłoniły wielu historyków do wyrażenia opinii, że Prchal przyczynił się do śmierci gen. Sikorskiego. Nie jest to prawda. Z analizy jego zeznań oraz zeznań ekspertów, dotyczących roboczego położenia niektórych mechanizmów w chwili wodowania, jasno wynika, że kpt. Prchal w ogóle nie pilotował Liberatora AL 523. Podczas startu i lądowania (wodowania) niektóre czynności wykonuje drugi pilot, ponieważ pierwszy nie nadążyłby z samodzielnym ich przeprowadzeniem.

Tymczasem oględziny wraku wskazywały na niedokładne względnie niepełne wykonanie niektórych czynności, co dowodzi, że były one wykonywane w pośpiechu, że wykonywał je jeden pilot, i (jak wskazuje analiza innych świadectw) że nie mógł to być Prchal, ponieważ w chwili startu psychicznie nie był zdolny do pełnienia funkcji pilota. Jest to silna przesłanka przemawiająca za tym, że dopiero wtedy, tuż przed startem, został on poinformowany o tym, co się stanie, i zmuszony do biernego uczestniczenia w nadchodzących wydarzeniach.

Zostało zatem udowodnione, że katastrofa nie była wypadkiem, i że pierwszy pilot nie był tą osobą, która pilotowała samolot. W konsekwencji logiczne wnioski muszą być następujące: po pierwsze  katastrofa była elementem zamachu; po drugie  wodowanie zostało zaplanowane, przeprowadzone poprawnie i miało zamaskować zamach (uprzedni zamach był potrzebny, bo w wyniku wodowania mógł nikt nie zginąć, a przynajmniej nie było gwarancji, że jedną z ewentualnych nielicznych ofiar będzie akurat gen. Sikorski); po trzecie  osoba pilotująca samolot była specjalnie zaangażowana do uczestniczenia w ostatniej fazie zamachu (być może wbrew swojej woli).

Kpt. Eduard Prchal również był swego rodzaju ofiarą zamachu, gdyż został zmuszony do wzięcia udziału w ostatnim locie Liberatora AL 523 w charakterze przyzwoitki czy też elementu maskującego (osoby odprowadzające polską delegację miały go po prostu ujrzeć na stanowisku pierwszego pilota i mieę przekonanie, że wszystko jest w porządku). Przed brytyjskimi komisjami składał absurdalne zeznania mające ratować go przed posądzeniem o udział w zamachu, a komisje  spełniając życzenie rządu  nie były nadmiernie dociekliwe, gdyż rząd brytyjski był zdecydowany przedstawić katastrofę jako wypadek, aby nie był posądzonym o zlecenie zabójstwa gen. Sikorskiego. W rezultacie czeski pilot do końca życia żył z ciężarem niejasnego odium uczestnictwa w zamachu.

Obecnie autor prowadzi intensywne badania, mające wyjaśnić m. in. następujące sprawy: kto pilotował Liberatora AL 523  nominalny drugi pilot, mjr W. Herring (a jeśli on, to czy dobrowolnie, czy pod jakiegoś rodzaju przymusem), czy też jeszcze inna osoba? Tak czy inaczej, musiał to być Brytyjczyk. Kto przekazał rozkaz dokonania zamachu (to również musiał być Brytyjczyk)?

Czy ów Brytyjczyk przekazujący rozkaz przyszłym zamachowcom był tą osobą, która go pierwotnie sformułowała i wydała, czy też rozkaz pochodził spoza Wielkiej Brytanii? Na razie w książce znajdują się wariantowe hipotezy odpowiedzi na powyższe pytania. Jeden bardzo istotny szczegół jest już jednak pewien: mjr Herring, niezależnie od roli jaką spełniał, również stał się ofiarą zamachu. Trzy lub cztery świadectwa wskazują, że w nocy po zamachu znajdował się  wbrew późniejszej oficjalnej wersji, iż zaginął  wśród żywych, zatem jego zniknięcie sugeruje, że został zabity wkrótce potem. Pytanie brzmi: przez zamachowców (niezależnie od ich narodowości i narodowości ich rozkazodawcy), czy na rozkaz brytyjskich władz, które odkryły zamach?

Trzeba jeszcze dodać, że wiosną 1943 r. międzynarodowe środowisko wywiadowcze miało świadomość nadciągającego zamachu na Sikorskiego, a zachowanie brytyjskich władz  od 1943 r. do chwili obecnej  nie pozostawia wątpliwości, że ukrywają one prawdę o śmierci polskiego premiera. Bardzo wielu ludzi wysnuwa stąd wniosek, że to władze brytyjskie rozkazały usunąć generała. Z prawdopodobieństwem bliskim pewności można stwierdzić, że jest to błędny wniosek.

Sprawa śmierci generała Sikorskiego jest sprawą nie tylko polityczną, ale i kryminalną (terroryzm państwowy), a w takich przypadkach zawsze zadaje się co najmniej dwa podstawowe pytania: kto miał motyw i kto miał możliwoźć popełnienia zbrodni? Nie ma tu miejsca na rozwinięcie szczegółowego uzasadnienia (Czytelnicy mogą je znaleść w książce), należy jednak zwięźle powiedzieć, że Niemcy nie mieli ani motywu, ani możliwości, polscy przeciwnicy gen. Sikorskiego mieli motyw, ale nie mieli możliwości, Brytyjczycy nie mieli motywu, lecz mieli nieograniczone możliwości, Sowieci mieli motyw i rozległe możliwości.

Należy podkreślić, że wszyscy opowiadający się za wersją brytyjskiego „sprawstwa kierowniczego” (ten prawniczy termin odnosi się do podmiotu, który wydał sprzeczny z prawem rozkaz, lecz nie uczestniczył w jego realizacji) powinni sobie uświadomić, że gdyby rząd brytyjski zamierzał uśmiercić Sikorskiego, to wystarczyłoby, żeby wysłał na kurs Liberatora, którym leciał on nad Atlantykiem, jeden nocny myśliwiec RAFu. W następstwie takiego aktu wydano by komunikat, że wedle wszelkiego prawdopodobieństwa Liberator AL 523 zaginął, być może zestrzelony przez niemiecki myśliwiec. Nikt nie miałby podstaw by kwestionować tę wersję.

Natomiast dokonanie zamachu w Gibraltarze zdaje się sugerować, że jego inspiratorom (pierwotnym rozkazodawcom) zależało nie tylko na uśmierceniu Sikorskiego, ale i na zasianiu podejrzeń, że istotnie był to zamach, oraz na skierowaniu tych niejasnych podejrzeń w stronę bądź to władz brytyjskich, bądź polskich przeciwników Sikorskiego.

Cały ten tok rozumowania prowadzi w stronę Kremla. Liczne zamieszczone w książce poszlaki czynią to podejrzenie bardzo bliskim prawdy.
Brytyjski problem polega na tym, że Londyn nie posiada dowodów, że to pewien bardzo wysoko postawiony Brytyjczyk (o wiele wyżej, niż zawodowy agent, jakim był Kim Philby) był radzieckim kretem i przekazał rozkaz Stalina brytyjskim obywatelom, mówiąc im, że jest to rozkaz ich własnego rządu. Rząd brytyjski nie może więc otwarcie oskarżyć Moskwy. Co więcej, jest wątpliwe, czy uczyniłby to nawet gdyby wszedł w posiadanie dowodów jej winy, ponieważ prawdopodobnie obawiałby się kompromitacji związanej z ujawnieniem, że kret był uplasowany w ścisłej elicie władzy. Jednak władze Wielkiej Brytanii nadal nie wiedzą, kto był owym kretem.

„Pozostaje nadzieja, że ciąg dalszy nastąpi.” Tak brzmi ostatnie zdanie „Zakończenia”. Obecnie jest już pewność, że tak się stanie. Po opublikowaniu „Zamachu” nawiązały z autorem kontakt liczne osoby z Polski i zagranicy, z których część chciała podzielić się swoimi opiniami, a niektóre  również udostępnić swoje cenne materiały (dokumenty i relacje). Jesienią br. autor opublikuje wyniki swoich najnowszych badań. W niektórych przypadkach uściślają one hipotezy zawarte w „Zamachu”, przede wszystkim jednak znacznie je rozbudowują i dokumentują. Jednocześnie autor prowadzi akcję na rzecz podjęcia oficjalnych kroków, zmierzających do wyjaśnienia wszystkich elementów zamachu, który spowodował śmierć gen. W. Sikorskiego i towarzyszących mu osób.

Dr Tadeusz A. Kisielewski  niezależny analityk stosunków międzynarodowych, były pracownik naukowy PAN i Uniwersytetu Jagiellońskiego. Autor kilku książek, m.in.: „Nowy konflikt globalny” (1993), „RosjaChinyNATO. średnioterminowe perspektywy rozwoju sytuacji geostrategicznej” (2002), „Imperium Americanum? Międzynarodowe uwarunkowania sprawowania hegemonii” (2004), „Zamach. Tropem zabójców generała Sikorskiego” (2005).
Tadeusz A. Kisielewski