Tomasz Deptuła
Kongres jest coraz bliżej konsensusu w sprawie wielkich federalnych inwestycji w starzejącą się infrastrukturę. Chciałoby się powiedzieć: lepiej późno niż wcale, choć jednocześnie trudno nie wyrazić pozytywnego zaskoczenia, że w podzielonym Kongresie można budować konstruktywne kompromisy.
Sumy, jakie negocjuje się na Kapitolu, mogą oszałamiać, ale o potrzebie nowego ambitnego planu odnowy infrastruktury mówiło się w Waszyngtonie od dekad. Bilion dolarów w kompromisowym senackim projekcie to ciągle kropla w morzu potrzeb, które eksperci szacują na 2,6 biliona dolarów. Tyle potrzeba, aby naprawić i utrzymać w przyzwoitym stanie to, co już w tym kraju zbudowaliśmy.
Infrastruktura była zawsze czymś, co w Ameryce oszałamiało. Autostrady przecinające kontynent wzdłuż i wszerz, mosty łączące zatoki i brzegi rzek, tunele, lotniska, drogi wodne, porty, ropociągi… W rozciągniętym na ogromnych przestrzeniach kraju połączenia infrastrukturalne stały się krwioobiegiem życia gospodarczego i społecznego.
Zaczęło się od przecinających kontynent połączeń kolejowych i legendarnej Route 66 Chicago do Los Angeles czy istniejącej do dziś dwupasmowej drogi nr 1, prowadzącej wzdłuż Wschodniego Wybrzeża. Ale to sieć międzystanowych autostrad – interstates – stała się motorem napędowym wewnętrznego handlu. Wybudowana na przełomie lat 50. i 60. ubiegłego wieku zastąpiła pierwsze samochodowe szlaki transportowe. Powody budowy sieci autostrad były tyleż gospodarcze, co militarne. W środku zimnej wojny i wobec zagrożenia konfliktem nuklearnym, Pentagon nie musiał długo tłumaczyć prezydentowi Dwightowi Eisenhowerowi, że w przypadku konfliktu z ZSRR, kraju nie da się skutecznie bronić bez sieci dobrych dróg. Eisenhower jako były wojskowy podjął monumentalne wyzwanie. Od czasów tamtych inwestycji nowe szybkie drogi powstawały już jedynie punktowo. Co więcej, dawne autostrady zaczęły się już mocno starzeć, zwłaszcza tam, gdzie intensywnie z nich korzystano. W miarę upływu lat infrastruktura degraduje się szybciej niż tempo jej rewitalizacji za federalne i stanowe pieniądze. Mieliśmy już nawet kilka spektakularnych (i tragicznych) katastrof budowlanych czy awarii sieci energetycznych. Ale jeszcze trudniejsza jest szara codzienność. Mieszkańcom takich metropolii jak Chicago, Nowy Jork czy Los Angeles gubiącym zawieszenia nie tylko na miejskich ulicach, ale także autostradowych obwodnicach należących do sieci interstates nie trzeba tego zresztą tłumaczyć. Dziś 20 procent ze 173 tys. mil kluczowych dróg i z 45 tys. mostów znajduje się w stanie, który oceniono jako zły. W tym samym czasie inne kraje świata, o czym w Ameryce mówi się raczej niechętnie, zaczęły doganiać lub nawet wyprzedzać Stany Zjednoczone w infrastrukturalnym wyścigu. Japonia, Chiny, Europa czy bogate arabskie szejkanaty imponują dziś projektami, o których można tylko pomarzyć. Warto też pamiętać, że globalne standardy znacznie się zmieniły. Kilkadziesiąt lat temu nie myślano o budowie przejść dla zwierząt, ścieżkach rowerowych i ruchu pieszym. W przypadku budowy rurociągów obowiązują ostrzejsze normy ekologiczne. Wobec coraz bardziej dramatycznych zmian klimatycznych więcej myśli się także o modernizacji transportu publicznego i wprowadzaniu bezemisyjnych rozwiązań czy rozwoju połączeń kolejowych. Europa już za kilka lat zacznie definitywnie żegnać się z samochodami z silnikami spalinowymi, co w USA jest w ogóle nie do pomyślenia. Ale nowoczesna infrastruktura to także sieć szybkich połączeń internetowych, telefonia komórkowa, technologie G5 czy jej kolejne generacje. Wystarczy krótka podróż do Europy, aby zrozumieć, że w upowszechnieniu tych rozwiązań Ameryka już dała się wyprzedzić. Nie mówiąc o takich rozwiązaniach jak sprawna sieć dalekobieżnych połączeń kolejowych, która w USA poza korytarzem Boston-Waszyngton praktycznie nie funkcjonuje.
Doświadczenie uczy, że w kluczową infrastrukturę warto inwestować. Do tej pory brakło jednak woli i odwagi politycznej. Temu projektowi warto jednak kibicować także dlatego, że jego skutki możemy odczuć także i my. Znalazły się w nim między innymi pieniądze na rewitalizację Union Station, wydłużenie Red Line czy wymianę ołowianych rur, które wciąż można znaleźć w chicagowskiej sieci wodociągowej. A Chicago to tylko jedno z wielkich miast wymagających poważnych inwestycji. Bez wielkiego narodowego remontu trudno marzyć o globalnym prymacie. A Ameryka coraz częściej musi gonić oddalającą się Azję czy Europę niż myśleć o utrzymaniu prowadzenia.
Tomasz Deptuła
Dziennikarz, publicysta, ekspert ds. komunikacji społecznej. Przez ponad 25 lat korespondent polskich mediów w Nowym Jorku i redaktor “Nowego Dziennika”. Obecnie zastępca szefa Centrum Badań nad Bezpieczeństwem w Warszawie.
