Kalejdoskop
W roku 1914, po kilku dekadach zmagań, zakończona została budowa Kanału Panamskiego, łączącego wąskim przesmykiem Atlantyk z Pacyfikiem. Było to ogromne osiągnięcie inżynierów, które zrewolucjonizowało morską żeglugę handlową, gdyż skracało trasę okrętów o kilka tysięcy mil. Jednak ciemną stroną tego sukcesu był fakt, że w czasie budowy kanału zginęło ponad 25 tysięcy robotników...
Ulewy, lawiny, trzęsienia ziemi
Budowniczowie Kanału Panamskiego, których ambicją było spełnienie odwiecznego marzenia o połączeniu Oceanu Atlantyckiego i Pacyfiku, szybko przekonali się, że skonstruowanie drogi wodnej przez wąską wstęgę lądu wyglądało łatwiej na mapie niż w rzeczywistości. Przesmyk panamski okazał się jednym z najtrudniejszych i najbardziej śmiercionośnych placów budowy.
Pomysł stworzenia trasy wodnej w Panamie sięga co najmniej XVI wieku, gdy odkrywca Vasco Nuñez de Balboa zdał sobie sprawę, iż oba oceany rozdziela tylko wąski pas lądu. Jednak pierwszą praktyczną próbę stworzenia kanału podjęli Francuzi, którzy wcześniej kierowali budową Kanału Sueskiego. Francuski dyplomata Ferdinand de Lesseps szybko doszedł do wniosku, że zbudowanie 51-kilometrowego kanału przez górzystą dżunglę Panamy będzie znacznie trudniejsze.
Nieustanne deszcze wywoływały lawiny błotne, które grzebały żywcem pracowników. Powodzie porywały sprzęt budowlany, a ponadto doszło też do silnego trzęsienia ziemi. Z czysto inżynieryjnego punktu widzenia Francuzi stali w obliczu ogromnego wyzwania. Ekipy budowlane musiały dosłownie równać z ziemią góry w dżungli pełnej węży, gdzie średnia temperatura wynosiła 80°F i gdzie rocznie spadało 300 cali deszczu. W porze deszczowej ulewy zamieniały podatną na powodzie rzekę Chagres w szalejące strumienie.
Inną, monumentalną, przeszkodą było to, iż trzeba było zbudować na obu końcach przekopu śluzy, które dziś podnoszą statki do poziomu Jeziora Gatun. Ten sztuczny zbiornik słodkowodny znajduje się na wysokości 26 metrów (85 stóp) nad poziomem morza, a utworzono go przez spiętrzenie rzeki Chagres i Jeziora Alajuela. Była to jedyna praktyczna metoda zredukowania prac wykopaliskowych wymaganych przy budowie kanału. Dziś przepływ jednego statku przez kanał wymaga zużycia 52 milionów galonów wody.
Jednak w czasie francuskiego etapu budowy inżynierowie nawet nie dotarli do problemu śluz. Ostatecznie poddali się i porzucili budowę kanału w 1888 roku w wyniku innych narastających problemów. Szacuje się, że wysiłki Francuzów życiem przypłaciło 20 tysięcy ludzi. Większość ofiar pochodziła z wysp karaibskich, takich jak Antigua, Barbados i Jamajka.
Piekielny wąwóz
Szesnaście lat po załamaniu się francuskiego przedsięwzięcia wznowienia prac przy częściowo już wykopanym rowie podjęły się Stany Zjednoczone. Jednak już w pierwszym roku robót Amerykanie napotkali na te same trudności, z którymi nie dali sobie rady Francuzi. Przy czym najbardziej niebezpieczne prace miały miejsce wtedy, gdy robotnicy kopali rów o głębokości 45 stóp i szerokości co najmniej 300 stóp na 8-milowym odcinku górskim znanym jako Culebra Cut.
Nazywany „Piekielnym Wąwozem”, Culebra Cut był wypełniony nieznośnym hałasem z ryczących stale lokomotyw i parowych koparek. Robotnicy użyli tam w sumie ponad 60 milionów funtów dynamitu, który w tropikalnym klimacie panamskim detonował się często przedwcześnie. Czasami koparki natrafiały również na niewybuchy, jak miało to miejsce w wypadku w grudniu 1908 roku, w którym zginęło 23 osób. Ludzie tonęli, ponosili śmierć w wyniku porażenia prądem elektrycznym i byli zasypywani obsuwającym się błotem lub przygniatani walącymi się maszynami budowlanymi.
Robotnik Antonio Sanchez opowiadał potem, że praca przy kopaniu kanału była podobna do „wyprawy na pole bitwy”. – Warunki pracy w tamtych czasach były tak okropne, że porażały wyobraźnię – wspominał robotnik Alfred Dottin. – Śmierć była naszym stałym towarzyszem. Nigdy nie zapomnę pociągu wypełnionego trupami, które wyglądały jak kłody drewna.
Pracownicy doznawali makabrycznych obrażeń, z których część wymagała amputacji kończyn. Szpitale w okolicach kanału przypominały te w strefie działań wojennych. Tak wielu budowniczych Kanału Panamskiego zostało okaleczonych podczas budowy, że producenci sztucznych kończyn rywalizowali z budowniczymi o bardzo pożądane kontrakty. Jeden z takich producentów, A.A. Marks, przechwalał się, że jego wodoodporne ramiona i nogi „najbardziej odpowiadają klimatowi i warunkom panującym w okolicy” oraz że są „jedynym rodzajem produktu, który spełnia wymagania” rannych pracowników.
Wróg biologiczny
Choć wypadków przy budowie Kanału Panamskiego było bardzo dużo, to nie one były główną przyczyną śmierci robotników. W pierwszym roku realizacji projektu Amerykanie napotkali wiele podobnych przeszkód jak Francuzi, a żółta febra i malaria w dalszym ciągu zabijały setki robotników. Kilkakrotnie budowa kanału była wstrzymywana z powodu braku zdrowych pracowników.
Wybuchy epidemii czerwonki, żółtej febry i malarii dziesiątkowały siłę roboczą. Szacuje się, że aż trzy czwarte francuskich inżynierów zmarło w ciągu trzech miesięcy od czasu przybycia. Kanadyjski lekarz oszacował potem, że w porze deszczowej w latach 1882-83 dziennie umierało od 30 do 40 ludzi. W sumie każda mila kopanego przesmyku pociągała za sobą śmierć ok. 500 osób.
W czasie francuskiego etapu budowy nie podjęto żadnych istotnych środków zaradczych, w związku z czym choroby szalały i siały spustoszenie. Francuzi ostatecznie porzucili budowę nie z powodu trudności konstrukcyjnych, choć te też były również bardzo istotne, ale przede wszystkim dlatego, iż epidemie chorób eliminowały skutecznie siłę roboczą i często całkowicie uniemożliwiały kontynuowanie prac.
Klimat w tej części świata jest bardzo wymagający. Panują tam przez cały rok bardzo wysokie temperatury, utrzymuje się znaczna wilgotność oraz padają obfite deszcze. Są to doskonałe warunki do wylęgania się komarów, które roznoszą zarazki chorób.
Nowa strategia
Kiedy z inicjatywy prezydenta Theodore’a Roosevelta zaczęto w 1904 roku rozważać wznowienie budowy kanału, amerykańscy inżynierowie od razu argumentowali, że kluczem do sukcesu będą nie tylko rozwiązania konstrukcyjne, ale również skuteczne wysiłki na rzecz kontroli rozprzestrzenia się chorób. Głównym urzędnikiem sanitarnym budowy Kanału Panamskiego mianowano pułkownika Williama Gorgasa, który postanowił, że pierwsze dwa i pół roku prac nad kanałem poświęcone będą głównie na przygotowanie obszaru do zamieszkania przez tysiące robotników.
Istotną częścią tego był program sanitarny wprowadzony przez Gorgasa. W ciągu dziesięciu lat budowy kanału przez Amerykanów na zdrowie i warunki sanitarne wydano prawie 20 milionów dolarów. Pod kierownictwem Gorgasa powstało wiele nowych obiektów sanitarnych. Powołano także komisje, które miały dbać o podstawowy dobrobyt robotników.
Prace sanitarne obejmowały oczyszczenie terenu i utworzenie miejsc kwarantanny. Jednak najbardziej ambitną częścią programu była niewątpliwie próba wytępienia w strefie kanału komarów Aedes aegypti i Anopheles, nosicieli odpowiednio żółtej febry i malarii. Początkowo program ten spotkał się ze znacznym oporem, ponieważ „teorię komara” uważano wtedy za kontrowersyjną i nieudowodnioną. Naukową tezę na ten temat zgłosił w 1897 roku brytyjski badacz Ronald Ross, który pracował w Indiach, ale nie wszyscy naukowcy się z nim zgadzali. Jednak dzięki wsparciu głównego inżyniera Johna Franka Stevensa, który objął to stanowisko 26 lipca 1905 roku, Gorgasowi udało się w końcu wcielić swoje pomysły w życie.
Gorgas podzielił Panamę na 11 okręgów. W każdym okręgu inspektorzy przeszukiwali domy i budynki w poszukiwaniu larw komarów. W przypadku znalezienia larw do budynku wysyłano ekipy, które eliminowały obiekty lub miejsca, w których mogła gromadzić się stojąca woda. W wyniku eliminacji zbiorników stojącej wody i rozprowadzenia oleju na powierzchni pozostałych basenów, larwy mogły zostać zniszczone. Gorgas zainstalował również domowe systemy wodociągowe na obszarach miejskich wokół strefy kanału. Systemy te wyeliminowały potrzebę magazynowania wody deszczowej, która gromadzona była w beczkach i była miejscem rozmnażania się komarów.
Departament sanitarny dostarczał także każdego roku około tony profilaktycznej chininy mieszkańcom okolic kanału celem zwalczania malarii. Jednak chinina była do pewnego stopnia bronią obosieczną. W przypadku pracowników częściowo ogłuchłych w wyniku picia chininy w celu zapobiegania malarii, niezdolność słyszenia powodowała, że śmiertelne wypadki kolejowe były częstym zjawiskiem. W przekazie ustnym George Hodges wspomina współpracownika, który upadł, próbując wskoczyć do pociągu, a koło innego pociągu „przecięło jego ciało na pół”.
Klatki dla chorych
Z inicjatywy Gorgasa wszczęto duży program osuszania i wypełniania bagien i terenów podmokłych w okolicach kanału. Wykopano wiele mil rowów, a na dużych obszarach wycięto trawę i zarośla. Tak zwane olejowanie stosowano na różne sposoby: wysyłano pracowników ze zbiornikami natryskowymi, by rozpylali olej na stojących basenach wodnych, a nad mniejszymi strumieniami umieszczano kapiącą puszkę z olejem, co tworzyło warstwę oleju na każdym nieruchomym skraju wody. W ramach tego projektu zużyto około 700 tysięcy galonów ropy.
Kolejnym krokiem była fumigacja, której poddawano domy Panamczyków zarażonych żółtą febrą. W pomieszczeniach tych umieszczano garnki z siarką, którą spryskiwano spirytusem drzewnym i podpalano. Kiedy odkryto skuteczność tej procedury, fumigację rozszerzono na całą Panamę. W 1906 roku zgłoszono tylko jeden przypadek żółtej febry, a do zakończenia budowy Kanału Panamskiego było ich zero.
Kolejnym pomysłem Gorgasa na walkę z chorobami było oddzielanie osób zakażonych żółtą febrą lub malarią od reszty siły roboczej. Osoby, u których zdiagnozowano którąkolwiek z chorób, umieszczano w „przenośnych klatkach przeciwgorączkowych”, czyli osłoniętych i łatwych w transporcie konstrukcjach. Używano ich do zapobiegania ukąszeniom zakażonej osoby przez komary a w konsekwencji eliminowano w ten sposób możliwość przenoszenia choroby na inne osoby. Tysiące pracowników spały na osłoniętych werandach, ponieważ komary przenoszące malarię są aktywne głównie nocą.
Inną inicjatywą Gorgasa było też instalowanie siatek na oknach i metalowych ochron dla rynien, w których mogła znajdować się przez dłuższy czas woda. Były to rewolucyjne zmiany w Panamie, ponieważ wcześniej nikt się specjalnie komarowym zagrożeniem nie przejmował. Chociaż liczba przypadków spadła, malaria okazała się dość uporczywa i trudna do całkowitego wyeliminowania.
Malaria i rasizm
Inspektor sanitarny Joseph Le Prince oszacował, że w pewnym momencie 1906 roku aż 80 procent siły roboczej było hospitalizowanych z powodu malarii. Na szczęście istniały już wówczas w miarę nowoczesne szpitale, zbudowane z inicjatywy i za pieniądze Amerykanów. Były to wtedy najlepsze placówki medyczne w całej Ameryce Łacińskiej.
Wszystkie te wysiłki przyniosły pozytywne rezultaty. W czasie 10-lecia budowy Kanału Panamskiego przez Amerykanów zmarło nieco ponad 5 tysięcy ludzi, a zatem znacznie mniej niż w okresie francuskim. Mimo to wysoki wskaźnik zgonów wśród robotników był źródłem wielu kontrowersji w Stanach Zjednoczonych. Gazety takie jak The Independent często donosiły o złych warunkach pracy. Poultney Bigelow napisał artykuł, w którym krytykował prace nad Kanałem Panamskim, zwracając między innymi uwagę na złe warunki sanitarne, w tym kałuże stojącej wody tuż obok siedlisk ludzkich.
Podczas gdy ograniczenie chorób radykalnie poprawiło zdrowie białych pracowników, czarni robotnicy, którzy stanowili większość, nadal masowo umierali, dziesięciokrotnie częściej niż biali. Chociaż wszystkim zapewniono opiekę medyczną, czarnym pracownikom nie przysługiwały mieszkania, w związku z czym wielu musiało żyć w namiotach, poza strefą kontroli populacji komarów.
Andrzej Heyduk
