Tomasz Deptuła
Rzadko kiedy pomysł wybudowania kanału żeglugowego o długości kilometra i głębokości pięć metrów na wewnętrznych wodach jakiegoś kraju wywoływał takie emocje, jak to miało miejsce w przypadku przekopu przez Mierzeję Wiślaną, który połączy Bałtyk z Zatoką Elbląską. I rzadko kiedy wydarzenia historyczne przyznały rację pomysłodawcom, jeszcze w trakcie trwania inwestycji.
O przekopie mierzei myślał już król Stefan Batory. Cieśnina Pilawska – wąski przesmyk na końcu półwyspu – stanowiła wówczas granicę między polskimi Prusami Królewskimi a Prusami Książęcymi będącymi formalnie lennem korony. Jednak opływanie mierzei w celu wypłynięcia na otwarty Bałtyk wydawało się pracochłonne i bezproduktywne.
Po 1945 roku ustalona przez Józefa Stalina granica przecięła zalesioną mierzeję na pół. Obowiązujący obecnie reżim prawny dotyczący żeglugi po Zalewie Wiślanym regulują umowy i protokoły zawarte jeszcze przez rządzoną przez komunistów PRL ze Związkiem Sowieckim. Cieśnina Pilawska położona jest całkowicie na wodach wewnętrznych Federacji Rosyjskiej, nie jest cieśniną międzynarodową, a przejście polskich i innych obcych statków przez tę cieśninę zależne jest wyłącznie od zgody Moskwy. A w zasadzie tylko polskich jednostek, bo w myśl obowiązujących umów z przejścia z Zalewu Wiślanego na Bałtyk mogą korzystać jedynie statki handlowe pod polską banderą, które zdążają do portu Elbląg i z powrotem, i to jedynie w czasie pokoju. Oznacza to, że Rosjanie na mocy umów nie muszą wpuszczać statków pod banderami innych państw, choćby tych, z których armatorzy korzystają najczęściej, jak panama czy Liberia.
Kiedy po raz pierwszy ogłoszono plany przekopu, wybuchła polityczna burza. Pomysłodawców odsądzano od czci i wiary, oskarżano o megalomanię i marnowanie publicznych pieniędzy. Przytaczano argumenty o znikomości gospodarczego znaczenia Elbląga jako portu docelowego. Zmobilizowano także ekologów w celu zablokowania projektu na poziomie Brukseli, także tych hojnie wspieranych przez pieniądze z Moskwy. Argumenty o prawie Polski do podejmowania suwerennych decyzji wręcz wyśmiewano. Realizację inwestycji jednak konsekwentnie kontynuowano, mimo często prześmiewczych głosów płynących z mainstreamowych mediów.
Pełnoskalowa agresja Rosji na Ukrainę zasadniczo zmieniła perspektywę. Z dnia na dzień ucichły głosy krytyki. Dziś droga wodna z Zatoki Gdańskiej przez Zalew Wiślany do Elbląga jest niemal na ukończeniu. Trwają prace przy śluzie, która została niedawno zalana wodą. Jakby nagle zrozumiano, że przeliczanie tej inwestycji na ewentualne zyski w przyszłości jest pozbawione sensu, bo jest to po prostu jeden z elementów infrastruktury kraju. Droga wodna prowadzi do kurczącego się Elbląga, stanowiąc szansę na ożywienie rozwoju miasta. Województwo warmińsko-mazurskie należy zresztą do najsłabiej rozwiniętych transportowo regionów Polski, więc powinno wykorzystywać każdą stwarzaną mu szansę. A taką będzie możliwość odciążania coraz bardziej zatłoczonego portu w Gdańsku.
Inwestycję można by było kwestionować, gdyby realizowano ją kosztem innych projektów. Tymczasem Polska, czerpiąc pełnymi garściami z funduszy europejskich, od lat realizuje ambitne projekty infrastrukturalne. Co roku otwieranych jest kilkaset kilometrów dróg szybkiego ruchu i autostrad. Drogowa mapa Polski z roku 2000 i obecna pokazują dwa różne światy. Niemal każdy, kto odwiedza stary kraj, przyznaje, że pod tym względem dokonała się prawdziwa rewolucja. System nowych, nowoczesnych dróg poszerza się na naszych oczach. Oczywiście, jak to w życiu bywa, brakuje dopięcia niektórych szlaków komunikacyjnych, notowane są opóźnienia i narzeka się na rosnące koszty budowy. Ale nie zmienia to faktu, że Polska pod względem infrastruktury drogowej szybko dogania Europę i Stany Zjednoczone. A ponieważ sieć drogowa powstaje stosunkowo późno, buduje się ją nowocześniej, z zachowaniem rygorów środowiskowych i z poszanowaniem interesów lokalnych społeczności. Polskie ekspresówki i autostrady wyposażone są w przejścia dla dużych i małych zwierząt czy w ekrany akustyczne – elementy, o których w USA nie myślano, gdy ponad pół wieku temu tworzono sieć międzystanowych autostrad. Z pewnym opóźnieniem w stosunku do dróg zaczęto także realizować wielkie projekty modernizacji sieci kolejowej. Do łask wracają także lokalne linie, często wyłączone z eksploatacji w pierwszych latach po transformacji kolejowej. Czas i polityka pokażą z kolei, czy uda się zrealizować kolejny ambitny, choć także kontrowersyjny projekt budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego z wielkim lotniskiem i siecią „szprych” – linii szybkich kolei docierających do głównych aglomeracji kraju.
Dopiero w tym kontekście budowa nowej drogi wodnej zyskuje właściwą perspektywę. Nie jest też przypadkiem, że termin otwarcia kanału wyznaczono na 17 września – w rocznicę sowieckiej napaści na Polskę. W obliczu moskiewskiego imperializmu uniezależnienie się od uzyskiwania zgody rosyjskiej strony na przepłynięcie przez Cieśninę Piławską to kwestia wzmocnienia suwerenności Polski. A przy okazji szansa na rozwój portu w Elblągu i innych portów nad Zalewem Wiślanym.
Tomasz Deptuła
Dziennikarz, publicysta, ekspert ds. komunikacji społecznej. Przez ponad 25 lat korespondent polskich mediów w Nowym Jorku i redaktor “Nowego Dziennika”. Obecnie zastępca szefa Centrum Badań nad Bezpieczeństwem w Warszawie.
