Dla wielu była to podróż życia. Pierwszy raz na ocenie, pierwszy raz na pokładzie legendarnego Batorego i pierwszy raz do Ameryki. Rejs, najpierw MS Batorym, później, od 1969 roku, TSS Stefanem Batorym układa się w niezwykłą, niemal archetypiczną opowieść naszych Czytelników. Rozpoczynamy dziś nowy cykl i zapraszamy wszystkich Państwa do jego współredagowania. Piszcie, dzwońcie, kontaktujcie się z naszą redakcją. Chętnie wysłuchamy Waszych opowieści. Przyślijcie zdjęcia z Waszej podróży – chętnie opublikujemy! A tymczasem oddajemy głos pierwszym bohaterom – pasażerom Batorego…
Wiesław Michalczyk z siostrą Zofią Ligęzą w 1964 r. płynęli ostatnim rejsem Batorego przez Atlantyk
Wiesław Michalczyk: Był rok 1964. Miałem 9 lat. Gdy dowiedziałem się, że będę wyjeżdżał do Ameryki, byłem przeszczęśliwy. Niezwłocznie powiadomiłem o tym swoich kolegów. Trochę było mi szkoda ich zostawiać, ale spodziewałem się też, że – opuszczając Targowiska koło Krosna nad Wisłokiem, gdzie mieszkałem z całą rodziną – hen, daleko spotkam równie dobrych, a może nawet lepszych przyjaciół. Wcześniej jednak musiałem przejść długie procedury medyczne, poddać się wielu szczepieniom, a niektóre z nich – jak dobrze pamiętam – były dość bolesne. Jednak to nie mogło przesłonić faktu, że czekała mnie przygoda. Wielka przygoda. Podróż przez Wielką Wodę do innego, nieznanego mi zupełnie kraju.
Pojechaliśmy pociągiem do Gdyni, a tam oczy zrobiły mi się ogromne. Bo i ogromny był statek, do którego mieliśmy wsiąść. To był słynny Batory, piękny, wielki statek, który wiele razy kursował przez ocean i tym razem miał zabrać na pokład mnie i moją rodzinę. Rejs miał trwać 11 dni. Początkowo przebiegał spokojnie. Razem z innymi chłopakami namiętnie grałem w ping-pong i tenisa. Obserwowałem innych pasażerów leżących na pokładzie na leżakach, lecz sam nie mogłem siebie zobaczyć w tej roli, bo ja, 9-latek nie mogłem usiedzieć w jednym miejscu. Przy każdej nadarzającej się okazji wędrowałem więc po najdalszych zakątkach transatlantyka. Czasem sam, ale częściej z nowo poznanymi kolegami, których na statku nie brakowało. Byłem niezmiennie zafascynowany wielkością statku, jego przepychem, a przede wszystkim organizacją pracy, dzięki której załoga mogła sprawować opiekę na kilkuset pasażerami i czuwać nad ich bezpieczeństwem…
[blockquote style=”4″]Myśleliśmy, że to już koniec świata. Rodzicę z całą rodziną modlili się o ocalenie[/blockquote]
A przydało się to, zwłaszcza podczas sztormu, który rozszalał się kilka dni po wyruszeniu z Gdyni, już na pełnym oceanie. Statkiem potężnie bujało na wszystkie strony. Był to ostatni rejs starego Batorego (przez Atlantyk – przyp. red.), który miał zostać zastąpiony nowym, nowocześniejszym. Potem, już po latach dowiedziałem się, że następca został już wyposażony w stabilizatory, potrafiące znacznie zredukować kołysanie. Ten stary ich nie miał, więc huśtało niemiłosiernie. To było akurat na św. Szczepana. Usłyszeliśmy alarmujące ogłoszenie, że nadchodzi straszna burza. Wszyscy pasażerowie otrzymali polecenie, że nie wolno im opuszczać kabin. Pamiętam, że na którymś z dolnych pokładów był bal, który w połowie musiał zostać przerwany. Wszyscy balowicze także wrócili do swych kajut. Bujało strasznie. Fale miały wysokość wielu metrów. Była zima, więc oprócz wody na pokład wdzierały się wielkie kawały lodu. Myśleliśmy, że to już koniec świata. Wprawdzie byłem młody, ale muszę przyznać, że też byłem w wielkim strachu. Zwłaszcza widząc reakcję rodziców, którzy z całą rodziną modlili się o ocalenie. Nie wiedziałem, dlaczego zamknięto odkryte pokłady, ale później się zorientowałem, że po to, aby nikogo przypadkiem nie zmyło do oceanu lub nie został uderzony fruwającymi dookoła przedmiotami. Podczas sztormu, który moim zdaniem trwał 7–10 godzin, przynoszono mi jedzenie do kajuty. Ale gdy byłem w restauracji, mogłem zobaczyć, jak ludzie masowo zwracali to, co zjedli. Od załogi dostali plastikowe torebki, z których większość korzystała nader często. Gdy ocean się uspokoił, pomagałem zbierać rozrzucone po pokładzie stołki, leżaki itd. Gdy ponownie pojawiło się słońce, pasażerowie mogli opuścić kabiny i zbiorowo wychodzili na pokład. Dało się wówczas usłyszeć okrzyki ulgi: „O Boże, żyjemy”. Była wielka radość, którą i ja podzielałem.
Płynęliśmy do Bostonu. Po tej silnej burzy powstały jakieś nowe prądy i tak nas popędziło, że dopłynęliśmy o jeden dzień wcześniej. Dzień ten statek spędził na redzie jakąś milę od brzegu, bo port nie był jeszcze przygotowany na nasze przybycie. Później przewieziono nas na Union Station w Bostonie, skąd pojechaliśmy do Nowego Jorku. Tam czekanie całą noc. Ja z siostrą mogłem nieco się zdrzemnąć, jednak rodzice czuwali na zmianę, by uchronić nasze bagaże przed złodziejami. Z Nowego Jorku po długiej podróży dotarliśmy do Chicago, gdzie rozpocząłem nowe życie, które trwa do dziś…
Zofia Ligęza: Tę podróż przez Atlantyk odbyłam wraz z rodzicami i młodszym bratem. Pamiętam jej przebieg podobnie jak brat. Choć w większości rejs przebiegał łagodnie, zakłóciła go potężna burza, która dla większości pasażerów była po prostu straszna. Straszne to chyba dobre słowo, by określić to, co przeżywaliśmy. Pamiętam, że w takiej niewielkiej kabinie nasza czwórka spała na podłodze. Było niewygodnie, ciasno, ale najważniejsze, że w tych chwilach grozy, na tym silnie kołyszącym się statku, byliśmy wszyscy razem. Mogliśmy się nawzajem wspierać i modlić się o ratunek, bo byliśmy głęboko przekonani, że taki gwałtowny sztorm po prostu ten statek zatopi. Był przecież ogromny, a rzucało nim jak maleńką łupinką. Jak dobrze pamiętam, burza szalała – dzień i noc − dwa do trzech dni. W tym czasie wprawdzie chodziliśmy na posiłki, ale praktycznie nie chciało się jeść. Co się zjadło, to się zwracało. I tak przez cały czas, dopóki nie przestało kołysać. Ten sztorm zapamiętam do końca życia.
Jak już się morze ostatecznie uspokoiło, wreszcie mogliśmy cieszyć się rejsem. Jako 19-latka chodziłam na bale razem z innymi dorosłymi pasażerami, a mój brat, niestety, musiał wtedy siedzieć w kajucie. Byłam młodą kobietą i, na szczęście, nie musiałam sobie niczego odmawiać. Tylko dlatego, że ja i moja rodzina mieliśmy pieniądze. Amerykańskie dolary, które przysyłała babcia, a mama je skrzętnie chowała. Oszczędzała, by mieć pieniądze na podróż i na pierwsze dni w Ameryce. Dzięki temu miałam na nieprzewidziane wydatki w podróży, a cała rodzina mogła na pokładzie statku zakupić prezenty dla krewnych, których miała nadzieję wkrótce zobaczyć. Patrząc wstecz, muszę przyznać, że to był ciekawy rejs. Jedzenie było wyśmienite, bawiliśmy się co wieczór… Gdyby nie ten sztorm.
Pojechałam ponownie do Polski w roku 1967. Spędziłam tam rok czekając na możliwość wyjazdu z kraju mojego męża. I znów znalazłam się na Batorym. Przypłynęliśmy do Ameryki w październiku tego samego roku, ale ta podróż była zupełnie inna od mojego pierwszego rejsu. Przez cały czas była bardzo ładna pogoda, choć i tym razem cierpiałam na chorobę morską. Jej objawy były jednak łagodniejsze. Najważniejsze jednak, że znów płynęłam naszym Batorym, na którego pokładzie mogłam przewieźć znacznie więcej osobistych rzeczy niż np. samolotem. Tak więc nasz transatlantyk dwukrotnie gościł mnie na swoim pokładzie – raz gdy emigrowałam do Ameryki, a drugi raz, gdy mogłam odbyć tę samą podróż z nowo poślubionym mężem. Obydwa rejsy zapadły głęboko w mej pamięci.
Opracował: Andrzej Kazimierczak
Na zdjęciach skany z broszury o Batorym wydanej przez Polskie Linie Oceaniczne w 1971 roku.
[spacer color=”000000″ icon=”Select a Icon” style=”1″]
MS BATORY
- Klasyfikacja (typ) statku statek pasażersko-drobnicowy (do grudnia 1939), transportowiec wojska (od grudnia 1939), transportowiec desantowy (od sierpnia 1942), statek pasażersko-drobnicowy (od kwietnia 1947), hulk hotelowy (od lipca 1969)
- Zamówiony 29 listopada 1933
- Położenie stępki 1 maja 1934
- Wodowany 3 lipca 1935
- Przejęty 23 kwietnia 1936
- Podniesienie bandery 17 maja 1936
- Stocznia Cantieri Riuniti dell’ Adriatico, Monfalcone (Włochy)
- Numer budowy 1 127
- Modernizacje i przebudowy grudzień 1939: Halifax (Kanada); luty-marzec 1940: Liverpool (Wielka Brytania); sierpień 1942: Glasgow (Wielka Brytania); kwiecień 1946-kwiecień 1947: Mercantile Marine Engineering & Graving Docks Co. S.A., Antwerp (Belgia); kwiecień-lipiec 1951: Palmers Shipbuilding & Iron Co., Ltd, Hebburn-on-Tyne (Wielka Brytania); luty-maj 1957: Norddeutscher Lloyd, Bremerhaven (RFN)
- Pojemność brutto 14 287 RT
- Pojemność netto do kwietnia 1947: 8102 RT; od kwietnia 1947: 7923 RT
- Nośność do kwietnia 1947: 5560 ton; od kwietnia 1947: 5520 ton; od maja 1957: 5608 ton
- Długość całkowita początkowo: 160,4 m; od kwietnia 1947: 160,3 m
- Długość między pionami 152,0 m
- Szerokość 21,6 m
- Zanurzenie 7,5 m
- Napęd 2 silniki wysokoprężne Sulzer 2SSA, 9-cylindrowe
- * Moc napędu do kwietnia 1947: 12 680 KM; od kwietnia 1947: 12 500 KM
- Liczba śrub 2
- Prędkość kontraktowa do kwietnia 1947: 20 węzłów; od kwietnia 1947: 18 węzłów
- Prędkość eksploatacyjna do kwietnia 1947: 18 węzłów; od kwietnia 1947: 17 węzłów
- Liczba pokładów 4 w kadłubie + 3 w nadbudówce
- Liczba ładowni 4 (częściowo chłodzone)
- Liczba miejsc pasażerskich do marca 1940: 760 (kl. turystyczna – 355 i kl. III – 405); od marca 1940: 1650 żołnierzy; od lutego 1941: 2200 żołnierzy; od kwietnia 1947: 832 (kl. I – 412, kl. turystyczna – 420); od maja 1957: 816 (kl. I – 76, kl. turystyczna – 740); od lipca 1969: 600 miejsc hotelowych
- Liczba członków załogi do grudnia 1939: 313 osoby; od grudnia 1939: brak danych; od kwietnia 1947: 343 osoby
- Uzbrojenie od grudnia 1939: 1 działo 102 mm, 2 karabiny maszynowe 7,7 mm (2xI); od lutego 1941: 1 działo 102 mm, 12 karabinów maszynowych 7,7 mm (3xIV); od sierpnia 1942: 1 działo 152 mm, 2 działa przeciwlotnicze 76 mm (1xII), 2 działa przeciwlotnicze 40 mm (1xII), 6 dział przeciwlotniczych 20 mm (6xI), 4 wyrzutnie niekierowanych przeciwlotniczych pocisków rakietowych (po 12 rakiet), 12 kutrów desantowych typu LCP(R), 12 szturmowych kutrów desantowych typu LCP(S), 1 kuter desantowy typu LCM(3), 4 bomby głębinowe; od 1943(?): 1 działo 152 mm, 2 działa przeciwlotnicze 76 mm (1xII), 2 działa przeciwlotnicze 40 mm (1xII), 14 dział przeciwlotniczych 20 mm (6xII, 2xI), 4 wyrzutnie niekierowanych przeciwlotniczych pocisków rakietowych (po 12 rakiet), 12 kutrów desantowych typu LCP(R), 12 szturmowych kutrów desantowych typu LCP(S), 1 kuter desantowy typu LCM(3), 4 bomby głębinowe
- Armator do 15 lipca 1945: Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe S.A., Gdynia; od 15 lipca 1945: Lamport & Holt Line Ltd, London (operator); od 2 kwietnia 1946: Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe S.A., Gdynia; od 1 stycznia 1951: Polskie Linie Oceaniczne, Gdynia; od 1 lipca 1969: Miejski Ośrodek Sportu, Turystyki i Wypoczynku, Gdańsk (dzierżawca); od 10 grudnia 1970: Polskie Linie Oceaniczne, Gdynia
- Bandera do 15 lipca 1945: polska; od 15 lipca 1945: brytyjska; od 2 kwietnia 1946: polska
- Port macierzysty Gdynia
- Złomowanie w stoczni złomowej Yau Wing Metal Junk w Hongkongu, rozpoczęto w czerwcu 1971
TSS STEFAN BATORY
- Budowa jako Maasdam: 1952 dla Holland America Line (początkowo planowany, jako zwykły frachtowiec pod nazwą „Diemerdyk” [potrzebne źródło])
- stocznia: Wilton-Fijenoord Dok-en-Werf-Maatschapij, Schiedam,Holandia; numer budowy: 733
- położenie stępki: 19 grudnia 1950
- wodowanie: 5 kwietnia 1952
- przekazanie: 11 lipca 1952 i wyruszenie w dziewiczą podróż na trasie: Rotterdam–Hawr–Southampton–Montreal–Nowy Jork.
- zakupiony od Holendrów w 1968 dla Polskich Linii Oceanicznych, aby zastąpić legendarnego MS Batory(1939/71),
- Przybycie do Gdańska – 15.10.1968
- Rozpoczęcie I podróży – 11.04.1969
- Opuszczenie bandery polskiej – 06.04.1988
- Złomowanie: początek 22 marca 2000 stocznia złomowa Aliaga, Turcja.
- Nazwa zmieniona: 1990—2000 jako TSS Stefan
- W posiadaniu: Stena AB
- W latach: 1990—1992 jako hulk mieszkaniowy dla szukających azylu w Göteborg, Szwecja.
- Wycofany i w rezerwie: 1992—2000
- Złomowanie: początek 22 marca 2000 stocznia złomowa Aliağa, Turcja[1].
Dane techniczne
- Port macierzysty: Gdynia
- znak wywoławczy: SPYM
- Tonaż: brutto – 15 044 RT; netto – 8684 RT; nośność – 7170 ton
- Wymiary: długość całkowita – 153,4 m, długość między pionami – 144,8 m, szerokość – 21,1 m, zanurzenie maksymalne – 8,8 m.
- Wysokość do pokładu słonecznego: 26 m
- Miejsc pasażerskich: 783 (pierwsza klasa 45, druga klasa 734)
- Załoga: 331 (hotelowa 251, oficerowie i mechanicy 80)
- Szybkość: 16 węzłów (max 18 węzłów
Napęd: 2 turbiny parowe (wysokiego i niskiego ciśnienia) o mocy 8500 KM firmyGeneral Electric, 2 kotły wodnorurkowe firmy Foster Wheeler. Numer turbiny: 1195 z 1945 r., 1 śruba.
- Paliwo: 1787 ton oleju napędowego
- Zasięg: 10 300 mil morskich
(Źródło: Wikipedia)
