Rada Miejska Nowego Jorku uchwaliła w środę przepisy wstrzymujące tymczasowo wydawanie licencji dla platformom taksówkowych, takich jak Uber i Lyft. Burmistrz Bill de Blasio zapowiedział, że podpisze znowelizowaną ustawę. Budzi ona jednak sporo kontrowersji.
W ciągu rocznej przerwy w wydawaniu licencji władze Nowego Jorku pragną m.in. zbadać wpływ swej decyzji na powstawanie korków w mieście. Ma to też pozwolić na ocenę, ile powinna wynosić minimalna stawka dla kierowcy.
"Nasze miasto zmaga się z kryzysem, który wpędza pracujących już nowojorczyków w ubóstwo, a nasze ulice stają się coraz bardziej zatłoczone (…) Niekontrolowany rozwój firm korzystających z aplikacji mobilnych do usług przewozowych wymagał działania i oto je mamy" - napisał na Twitterze de Blasio.
Uber, Lyft czy Juno stanowią poważną konkurencję dla tradycyjnych nowojorskich taksówek. Ich pojawienie się na rynku znacząco obniżyło dochody firm przewozowych. Koszt metalowej odznaki uprawniającej do prowadzenia żółtej, nowojorskiej taksówki przekraczał milion dolarów USA. Mimo że ostatnio spadł do poniżej 200 tys. USD, to i tak wiele osób musiało się zadłużyć i popadło w związku z tym w tarapaty.
W ciągu ostatnich 12 miesięcy co najmniej sześciu kierowców popełniło samobójstwo w związku z kłopotami finansowymi. Wielu ich kolegów zgromadziło się w środę przed gmachem Rady Miejskiej z tablicami, na których widniały nazwiska tych, którzy odebrali sobie życie.
Według Rady Miejskiej nowojorska agencja Taxi and Limousine Commission (TLC) wydała licencje dla łącznie ok. 13 600 żółtych taksówek. Ich liczba utrzymuje się od lat na niemal takim samym poziomie. Lokalne media podają, że jednocześnie gwałtownie przybywa samochodów firm korzystających z aplikacji mobilnych. Jeśli w 2015 roku było ich ok. 25 tys., teraz jest już blisko 80 tys.
"Wydaje mi się, że w tej chwili zupełnie starcza samochodów Ubera, Lyft, lub Juno. Nie mam żadnych problemów z dostępem do ich serwisu, a często go używam. Dodatkowe zyski Ubera nie są dla mnie jako pasażera najważniejszą sprawą. Natomiast jak zmniejszy się napływ samochodów, szybciej będzie można w Nowym Jorku gdzieś dojechać" – powiedziała PAP mieszkanka Nowego Jorku Joanna Kim.
Ustawa Rady Miejskiej w Nowym Jorku przewiduje odstępstwa od restrykcji. Będzie można je wprowadzić w przypadku, jeśli w opinii TLC na określonym obszarze pojawi się zapotrzebowanie na usługi firm korzystających z aplikacji mobilnych, a nie wpłynie to znacząco na powstawanie korków w mieście. Wyjątkiem objęte są też samochody przystosowane do transportu osób używających wózków inwalidzkich.
Przeciw wstrzymaniu wydawania licencji protestował Uber i Lyft. Obie firmy argumentują, że wielu nowojorczyków jest przywiązanych od ich usług, ponieważ komunikacja publiczna często zawodzi.
"12-miesięczna przerwa w wydawaniu przez miasto nowych licencji zagrozi jednej z niewielu niezawodnych opcji transportowych, podczas gdy miasto nie robi nic, by usprawnić metro lub zmniejszyć tłok na jezdniach" - przekonywała w jednym z wywiadów rzeczniczka Ubera, Danielle Filson. Zapewniała, że jej firma uczyni wszystko, by sprostać popytowi.
Obrońcy Ubera i Lyfta przytaczają też inne powody przeczące celowości ograniczeń. Ich zdaniem kierowcy żółtych taksówek często odmawiają zabierania Afroamerykanów i Latynosów.
"Mówią o nałożeniu limitów na Ubera, a czy wiesz, jak trudno jest czarnoskórym złapać żółtą taksówkę w Nowym Jorku?" – pisał na Twitterze pastor Al Sharpton, znany amerykański działacz na rzecz praw obywatelskich.
Kierowca Ubera Janusz Sporek sądzi, że zapowiadane decyzje to broń obosieczna. Z jednej strony uderza w kierowców, ale z drugiej – w pasażerów.
"Dzisiaj, jeżdżąc poza Manhattanem, zarobiłem w ciągu sześciu godzin 200 dolarów, a na benzynę wydałem 20" – powiedział PAP. Dla wielu osób współpraca z Uberem to jedyny sposób na utrzymanie lub niezbędny dodatek do pensji czy emerytury - podkreślił. Wskazał też na płynące z usług Ubera praktyczne korzyści dla nowojorskich klientów.
"Taksówkarz się czasem na ulicy nawet nie zatrzyma. Ponadto może odmówić pasażerowi kursu w niedogodnym dla niego kierunku. My tego robić nie możemy. Kiedy ktoś wchodzi do samochodu, nie wiemy nawet, dokąd chce jechać. Kurs jest z góry zapłacony przez aplikację i jeśli nie weźmiemy pasażera, tracimy pieniądze" – uzasadniał.
Z Nowego Jorku Andrzej Dobrowolski (PAP)
fot.pxhere.com
Ewa Malcher
