O tym, że infrastruktura drogowa w USA jest w opłakanym stanie nie trzeba nikogo przekonywać. Wystarczy pojeździć trochę głównymi arteriami Chicago, Nowego Jorku, czy San Francisco. Inżynierowie biją na alarm, grożąc katastrofami budowlanymi.
Wygląda na to, że Kongres nareszcie ich posłuchał, przeznaczając na inwestycje drogowe ponad 300 miliardów dolarów. To jednak pieniądze wystarczające tylko na załatanie największych dziur.
Sygnałów ostrzegawczych w ostatnich latach nie brakowało. W maju 2013 roku zawalił się most na autostradzie I-5 – głównej arterii komunikacyjnej prowadzącej z San Diego w Kalifornii do kanadyjskiego Vancouver. Kilka samochodów znalazło się w lodowatej wodzie Skagit River, choć na szczęście nikt nie zginął. Co ciekawe wybudowany w 1955 roku most nie znajdował się na państwowej liście obiektów „strukturalnie wadliwych”. Federalny Zarząd Autostrad (Federal Highway Administration, FHWA) zakwalifikował go jedynie jako „funkcjonalnie przestarzały”, co oznaczało, że naprawy nie są konieczne.
Do tragedii doszło natomiast w Minneapolis w 2007 roku, kiedy w wyniku zawalenia się mostu na innej strategicznie ważnej autostradzie I-35 zginęło 13 osób, a 145 zostało rannych.
Wypadkom trudno się dziwić. Większość amerykańskiej struktury autostradowej powstała w latach 50. i 60. ubiegłego stulecia. A jeśli wali się infrastruktura głównych szlaków komunikacyjnych, która stanowi sieć autostrad Interstate, to co mówić o drogach stanowych i lokalnych?
Średni czas eksploatacji mostów waha się między 75 a 100 lat, i to przy systematycznej konserwacji. Wiele konstrukcji dożywa więc swojego czasu normalnej eksploatacji. Według Federalnego Zarządu Autostrad średni wiek 607 tysięcy amerykańskich mostów wynosi dziś 42 lata. Na 18 tys. przepraw uznanych za krytyczne dla funkcjonowania infrastruktury kraju aż 8 tysięcy sklasyfikowano w ub.r. jako „strukturalnie niedoskonałe”.
American Society of Civil Engineers (ASCE) wystawiło amerykańskim drogom, mostom, wałom przeciwpowodziowym, tamom i innym konstrukcjom sklasyfikowanych w 16 różnych kategoriach ogólną ocenę „D+”, co jest odpowiednikiem polskiej dwójki z plusem. Tylko w przypadku przepraw drogowych (mosty, tunele, wiadukty) natychmiastowe potrzeby kraju szacowane są na 76 mld dolarów. A przecież trzeba także konserwować, wymieniać nawierzchnie i budować nowe drogi.
Prezydent Barack Obama kilkakrotnie apelował o wyasygnowanie na odbudowę infrastruktury dodatkowych kilkudziesięciu miliardów dolarów. Jednak w dobie cięć budżetowych (tzw. sekwestru) i wojny Kapitolu z Białym Domem inicjatywa ta nie miała większych szans. Nic więc dziwnego, że stany i powiaty z niecierpliwością oczekiwały na wieści z Waszyngtonu, gdzie toczyły się negocjacje na temat nowej ustawy drogowej. Przyzwyczajono nas już do tego, że Kongres nie jest w stanie podjąć decyzji w najbardziej palących sprawach. Ostatnia długoterminowa ustawa o finansowaniu inwestycji drogowych weszła w życie w 2005 roku, aby wygasnąć w roku 2009. Od tego czasu tylko ją przedłużano (w sumie ponad 30 razy), wspierając finansowo Highway Trust Fund na zasadzie prowizorki. Na dobrą więc sprawę żaden organ władzy lokalnej nie mógł planować inwestycji z uwzględnieniem systematycznego finansowania z budżetu federalnego.
I tu niespodzianka! Obie izby Kongresu dogadały się i przyjęły Fixing America’s Surface Transportation Act (FAST Act) upoważniający do wydania 305 miliardów dolarów na drogi i mosty w ciągu najbliższych 5 lat. W Izbie Reprezentantów za przyjęciem ustawy było 359 kongresmanów, przy 65 głosach przeciwnych, w Senacie projekt przeszedł stosunkiem głosów 86–16.
„Wielu uważało, że kilkuletnia ustawa drogowa nie ma szans na przejście przez Senat. Udowodniliśmy, że nie mają racji zdecydowaną większością głosów przy poparciu obu partii” – triumfował przywódca republikańskiej większości sen. Mitch McConnell. W izbie niższej było podobnie, gdy okazało się, że obie partie jednak potrafią się dogadać. Każdy na tym coś wygrał i w czymś ustąpił. Republikanie zgodzili się nawet na dofinansowanie wiecznie deficytowych linii kolejowych Amtrak niebagatelną kwotą 10 miliardów dolarów. Ale jednocześnie odrzucili a priori propozycję Baracka Obamy, aby przeznaczyć na inwestycje budowlane 478 miliardów dolarów w ciągu najbliższych 6 lat. Pieniądze miałyby pochodzić z opodatkowania zagranicznych dochodów amerykańskich spółek. Republikanie byli jednak przeciwni takiemu uszczelnieniu systemu podatkowego i uzgodnili z demokratami własną wersję ustawy.
FAST Act przyjęto z ulgą przede wszystkim na szczeblu stanowym i lokalnym. Dzięki ustawie skończyła się bowiem budżetowa prowizorka i liczenie na to, że skłócony Kongres łaskawie coś uchwali. Teraz stany, powiaty, miasta i miasteczka mogą spokojne planować długoterminowe inwestycje infrastrukturalne – przynajmniej do 2020 roku.
Zadowolenia nie kryje świat biznesu, który twierdzi, że dzięki inwestycjom w infrastrukturę powstaną nowe miejsca pracy i to nie tylko w sektorze budowlanym. Dobre drogi są przecież pierwszym, podstawowym warunkiem dla niemal każdego typu działalności gospodarczej. „Ta ustawa jest wielkim krokiem naprzód przy naszych potrzebach długoterminowych inwestycji w infrastrukturę” – oświadczył Jay Timmons, dyrektor National Association of Manufacturers.
Ciągle otwarta pozostaje niewygodna kwestia podniesienia federalnego podatku od benzyny. Wynosi on 18,4 centa za każdy galon i nie zmienił się od 1993 roku. To tak drażliwy problem, że podczas dyskusji nad obecną ustawą kongresmeni i senatorzy postanowili go w ogóle nie tykać. Na dłuższą metę jednak trudno będzie odbudowywać infrastrukturę bez stałego napływu większej gotówki właśnie z tego źródła. Podwyżki nie da się uniknąć, bo zatwierdzone wydatki są zaledwie kroplą w morzu potrzeb.
Wspomniane wyżej American Society of Civil Engineers ocenia, że do 2020 roku w infrastrukturę drogową trzeba zainwestować około 3,6 biliona dolarów i to tylko, aby doprowadzić ją pod podstawowego stanu używalności. FAST Act jest dobrą ustawą, ale powinna ona być przyjęta jeszcze w 2009 roku, kiedy wygasała poprzednia – tłumaczą inżynierowie. A pieniądze są ciągle poniżej poziomu pozwalającego na utrzymanie i modernizację sieci drogowej. Alternatywą dla podnoszenia podatków jest budowanie dróg w partnerstwie publiczno-prywatnym, za które będziemy musieli płacić od każdej przejechanej mili.
Wyasygnowanie przez Kongres pieniędzy to jedno, a ich wydawanie to drugie. Teraz warto zwrócić uwagę na to, co będą robić z funduszami władze stanowe i lokalne. Bo niemal wszędzie coś się albo już wali i rozsypuje, albo dojdzie do tego w niedalekiej przyszłości. Ameryka zawdzięcza swój dynamiczny rozwój właśnie nowoczesnej sieci drogowej wybudowanej za czasów prezydenta Eisenhowera. Bez dalszego rozwoju sieci komunikacyjnych nie ma szans na utrzymanie światowego prymatu.
Ewa Malcher
