Ewa Malcher
W mijającym tygodniu Federalna Agencja Lotnictwa Cywilnego (Federal Aviation Administration, FAA) opublikowała ukrywany skrzętnie przez długi czas raport ekspertów NASA dotyczący kontrolerów ruchu powietrznego. Przeleżał w szufladach ponad trzy lata. Pewnie nigdy nie dowiedzielibyśmy się, co się w nim znajduje, gdyby nie dziennikarze agencji Associated Press, którzy po tym, jak przez trzy miesiące bezskutecznie upominali się o ujawnienie raportu, w końcu po cichu dotarli do dokumentu i bezceremonialnie go opublikowali. Tego samego dnia dziwnym trafem dokument FAA pojawił się na stronie internetowej rządowej agencji.
Badania NASA zlecono w wyniku wypadku w 2006 roku, w którym samolot regionalnych linii lotniczych rozbił się podczas startu z lotniska w Lexington w stanie Kentucky. Życie straciło 49 z 50 osób znajdujących się w maszynie. Okazało się, że kontroler lotu zlecił pilotom start z niewłaściwego pasa startowego, nie zdając sobie sprawy, że jest on za krótki dla tego typu samolotu. Okazało się później, że pracował przez całą nocną zmianę, a w ciągu poprzedzającej wypadek doby przespał tylko dwie godziny.
Ujawniony dokument nosił datę z grudnia 2012, choć jak ustalili dziennikarze, tylko w minimalnym stopniu różnił się od wstępnej wersji z 1 grudnia 2011 roku. Ujawnione dane były szokujące. Wynikało z nich, że w roku poprzedzającym badanie dwóch na każdych 10 kontrolerów lotu popełniło jakiś znaczący błąd mogący prowadzić do katastrofy. Ponad połowę z tych błędów przypisano „chronicznemu zmęczeniu”. Co trzeci badany kontroler przyznawał w badaniu, że stan zmęczenia stanowi ogromne lub ekstremalnie wysokie ryzyko dla bezpieczeństwa lotów. Jednocześnie aż 6 na 10 badanych potwierdziło, że przytrafiło im się przysnąć lub kompletnie rozproszyć uwagę podczas podróży do pracy na nocną zmianę lub powrotu do domu. Ankietom poddano w sumie prawie 3,3 tys. kontrolerów, a szczegółowym badaniom dotyczącym długości snu i zachowywania uwagi – 200 osób na 30 lotniskach.
Chroniczne zmęczeni
Powodów zmęczenia nie trzeba było długo szukać. Badani przez naukowców kontrolerzy spali średnio 5,8 godziny na dobę w czasie tygodnia roboczego. Przy pracujących w nocy średnia ta spadała do 3,1 godziny, a przy zmianie zaczynającej się bardzo wcześnie rano – 5,4 godziny. Z raportu wynikało także, że w ekstremalnych wypadkach kontrolerzy musieli pracować przez pięć kolejnych nocnych zmian pod rząd albo kierować ruchem lotniczym przez sześć dni z rzędu z przynajmniej jedną nocną zmianą.
Eksperci NASA poświęcili najwięcej uwagi tzw. rattlers, którzy w cyklu czterodobowym komasowali pięć ośmiogodzinnych zmian. Taki rozkład pracy pozwalał im na cieszenie się trzydniowymi weekendami. Ten luksus ma jednak swoją cenę. U 76 proc. osób zaliczonych do tej grupy stwierdzono chroniczne zmęczenie, przejawiające się m.in. w trudnościach zapadania w sen. Taki stan stanowi znaczne zagrożenie dla bezpieczeństwa kontroli lotów – konkludują autorzy badań.
Co trzeci badany kontroler przyznawał w badaniu, że stan zmęczenia stanowi ogromne lub ekstremalnie wysokie ryzyko dla bezpieczeństwa lotów"
Wśród 17 rekomendacji przedstawionych przez ekspertów NASA szefom FAA znalazł się postulat natychmiastowego zakończenia sześciodniowego tygodnia pracy. W czasie przeprowadzania badań około 15 proc. kontrolerów było poddanych takiemu reżimowi. Aż 30 proc. z nich przyznało się do popełnienia przynajmniej jednego poważnego błędu w ciągu roku poprzedzającego ankietę. Mimo tych rekomendacji wielu kontrolerów przyznaje, że sześciodniowy reżim pracy pozostaje nadal normalną praktyką.
Laura Brown, rzeczniczka FAA (Deputy Assistant Administrator for Public Affairs), która przed wyciekiem raportu uparcie milczała, twierdzi jednak, że agencja podjęła szereg kroków, aby zredukować zmęczenie pilotów. “Nowy system modelowania zjawiska zmęczenia, jaki opracowaliśmy oraz zmodyfikowany grafik dyżurów pozwoliły podnieść poziom uwagi u kontrolerów” – zapewnia rzeczniczka. Wprowadzono także wymóg, aby na nocnych zmianach obejmujących północ w wieżach kontrolnych przebywało co najmniej dwóch pracowników. To z kolei następstwo innego ambarasującego incydentu z 2011 roku, kiedy dwa samoloty musiały lądować na lotnisku Ronalda Reagana w Waszyngtonie bez żadnej pomocy, ponieważ jedyny kontroler znajdujący się na służbie zasnął.
Lasery i drony zmorą ruchu lotniczego
Wsiadając do samolotu, zwykle myślimy o jego załodze, o kwalifikacjach pilotów, a nie o czynnikach zewnętrznych. Oprócz zmęczonych kontrolerów prasa donosi ostatnio o innych zagrożeniach. Coraz częściej piloci samolotów pasażerskich donoszą o próbach oślepiania ich przy pomocy laserów. Prawdziwą zmorą lotnisk stały się także drony, czyli samodzielne aparaty latające. Ich posiadanie i amatorskie użytkowanie jest praktycznie nieregulowane. Nie ma także obowiązku wyposażania tych maszyn w urządzenia lokacyjne. Tylko w ostatnich tygodniach czytaliśmy o dronach, które znalazły się zbyt blisko maszyn gaszących pożary w Kalifornii czy samolotów wykonujących manewry w pobliżu portów lotniczych w Nowym Jorku, Minneapolis czy Austin. Takich raportów FAA otrzymała już dziesiątki.
Katastrofa wisi w powietrzu – ostrzegają eksperci. Sprawa dotarła nawet do Kongresu, a jego członkowie głośno domagają się wprowadzenia przez rząd ściślejszych regulacji. Dziś operatorzy amatorzy dronów nie mogą używać tych urządzeń powyżej pułapu 400 stóp i w odległości mniejszej niż 5 mil od portów lotniczych. Cóż z tego? Złapanie właściciela dronu jest w praktyce trudne, a często wymagałoby wykorzystania… innego policyjnego dronu, który także pojawiłby się w zakazanych strefach, zwiększając jeszcze niebezpieczeństwo. Nie złapano na przykład operatorów dronów w pobliżu lotniska w Newark, których maszyny latały na wysokości 2000–3000 stóp, powodując bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa kilku samolotów. Na ostrzejsze legislacje trzeba będzie poczekać, a na razie uwierzyć w skuteczność kampanii uświadamiających opinię publiczną.
Co roku dowiadujemy się także post factum o liczbie tzw. near misses, czyli o sytuacjach niebezpiecznych, do jakich dochodzi w powietrzu lub na płytach lotnisk. Może to i dobrze, że nie zawsze wiemy, jak blisko było do prawdziwej katastrofy? Bo przecież samolot to najbezpieczniejszy środek transportu na świecie.
Jolanta Telega
[email protected]
