Kalejdoskop
Po II wojnie światowej Włochy były krajem mocno zdewastowanym i moralnie podupadłym. Przez kilka pierwszych powojennych lat dominował wśród Włochów pesymizm, związany z tym, że rządy Mussoliniego doprowadziły do katastrofalnych następstw i do ideologicznego rozkładu państwa. Ale to właśnie wtedy, w obliczu tej narodowej depresji, zrodził się niezwykły pomysł...
Imponujący liniowiec
W roku 1950 rozpoczęła się budowa dwóch oceanicznych liniowców, które miały żeglować na trasie z Genui do Nowego Jorku, z krótkimi postojami w Cannes, Neapolu i na Gibraltarze. Zamiar był taki, by były to okręty być może nie największe i nie najszybsze, ale prawdziwie luksusowe. Pierwszy z nich miał się nazywać Andrea Doria na cześć genueńskiego XVI-wiecznego admirała, natomiast drugi statek został ochrzczony Cristoforo Colombo. Sam fakt zbudowania tych jednostek był symbolem powojennego odrodzenia się Włoch.
Choć wszystkie stocznie w kraju były w dużej mierze zniszczone, w Genui na początku 1950 roku odremontowano suchy dok, w którym rozpoczęła się budowa kadłuba Andrei Dorii. W czerwcu 1951 odbyło się wodowanie jednostki, która została poświęcona przez kardynała i arcybiskupa Genui Giuseppe Siriego. W swój pierwszy regularny rejs statek wyruszył w styczniu 1953 roku i od tego momentu kursował regularnie do Nowego Jorku, a jego armatorem była Società di navigazione Italia. Mógł zabrać na pokład 1200 pasażerów i 500 członków załogi. Podróżni rozmieszczeni byli w trzech klasach: pierwszej, ekonomicznej i turystycznej.
Tak jak w przypadku wszystkich niemal transoceanicznych liniowców, pasażerom nie wolno było wędrować po całym okręcie – musieli pozostawać w pomieszczeniach właściwych dla ich klasy. Jednak konstruktorzy zadbali o to, by wszyscy podróżowali w bardzo dobrych warunkach. Każda z klas miała do dyspozycji własne lokale gastronomiczne, promenady i otwarte pokłady. Były też trzy baseny dla każdej z grup pasażerów. Osoby w pierwszej klasie korzystały oczywiście z wielu dodatkowych luksusów i jadały eleganckie obiady, w czasie których serwowano wykwintne dania włoskiej kuchni. Jednak nawet w klasie turystycznej obsługa i wyżywienie były doskonałe.
Wystrój wnętrz okrętu był imponujący. Wszędzie pełno było dzieł sztuki współczesnych włoskich artystów, a w sumie na wszystkie dekoracje i sprzęt wydano ponad milion ówczesnych dolarów. Armatorowi zależało przede wszystkim na tym, by podróż z Genui do Nowego Jorku była dla pasażerów bardzo relaksującym przeżyciem. Wkrótce po pierwszym rejsie okręt zyskał sobie sławę oceanicznej oazy luksusu i elegancji. Pasażerami zaczęli bywać ludzie powszechnie znani: politycy, artyści, gwiazdy Hollywoodu, itd. Z drugiej strony, w klasie ekonomicznej do Ameryki często podróżowali zwykli ludzie, którzy wybierali się do Nowego Świata w poszukiwaniu lepszego życia.
Bezpieczny, ale nie całkiem
Liniowiec Andrea Doria miał podwójny kadłub o długości 212 metrów i szerokości 27 metrów. Statek napędzany był turbinami parowymi i mógł rozwijać rejsową szybkość 43 kilometrów na godzinę. Konstruktorzy podzielili wnętrze kadłuba na 11 wodoszczelnych przedziałów. Zalanie wodą dowolnych dwóch przedziałów nie narażało jednostki na żadne niebezpieczeństwo. Na pokładzie znajdowały się łodzie ratunkowe, które mogły zabrać wszystkich pasażerów oraz załogę. Ponadto kapitan miał do dyspozycji radar, co na początku lat 50. było w przypadku statków pasażerskich technologiczną nowinką.
Włoski liniowiec uważany był powszechnie za bardzo bezpieczny, co nie zmienia faktu, że od samego początku pojawiały się przeróżne problemy. Dziewiczy rejs Andrei Dorii miał się odbyć 14 grudnia 1952 roku, jednak został opóźniony o prawie 2 miesiące z powodu kłopotów technicznych z silnikami. Kiedy w końcu statek wypłynął na Atlantyk, na pokładzie znajdowało się 794 pasażerów. Przez 9 dni rejsu wszystko odbywało się normalnie, lecz w pobliżu wybrzeży Stanów Zjednoczonych okręt natrafił na sztorm, a silny wiatr spowodował, iż jednostka odchyliła się od pionu o 28 stopni. Ostatecznie Andrea Doria zacumował w Nowym Jorku i nic nikomu się nie stało. Jednak już wtedy zwrócono uwagę na okoliczność, iż statek ma tendencję do nadmiernego przechylania się na jedną z burt w wyniku działania wiatru.
Niektórzy inżynierowie zwracali też uwagę na fakt, że wspomniane powyżej wodoszczelne przedziały były otwarte na górze, co sprawiało, że odchylenie się statku od pionu o więcej niż 20 stopni pozwalało na przelewanie się wody między tymi przedziałami. Ponadto przy odchyleniu większym niż 15 stopni połowa łodzi ratunkowych stawała się bezużyteczna, gdyż znajdowały się one zbyt wysoko, by można je było bezpiecznie zwodować. Jak się niestety później okazało, fakty te miały spore znaczenie 25 lipca 1956 roku, kiedy liniowiec Andrea Doria zaczął się zbliżać do amerykańskiego wybrzeża w okolicach Nowego Jorku.
Katastrofa we mgle
17 lipca tego roku okręt wyruszył w swój 51. rejs do Nowego Jorku. Na pokładzie znalazło się kilku znanych ludzi, m.in. hollywoodzka aktorka Ruth Roman, burmistrz Filadelfii Richardson Dilworth, żona gwiazdy Hollywoodu Cary’ego Granta, Betsy Drake, a także kompozytor Mike Stoller, autor niektórych najbardziej znanych przebojów Elvisa Presleya, m.in. piosenki „Heartbreak Hotel”. Do Nowego Jorku zmierzali też węgierscy tancerze baletowi Istvan Rabovsky i Nora Kovac, którzy trzy lata wcześniej uciekli na Zachód. W sumie na pokładzie znajdowało się 1706 osób.
Podróż do USA odbywała się zgodnie z planem. Jednak w ostatnim dniu rejsu kapitan Piero Calamai, który był niezwykle doświadczonym oficerem, zauważył, iż przed jego statkiem pojawiła się gęsta mgła, której nie był w stanie ominąć. Zapadał zmierzch, a widoczność nagle stała się mocno ograniczona. W związku z tym Calamai zredukował prędkość okrętu, choć nie tak bardzo, jak wymagały tego przepisy. Ponadto polecił włączyć wszystkie światła zewnętrzne i uruchomić dźwiękowy sygnał ostrzegawczy (dość specyficzny, przenikliwy gwizd).
Tego samego dnia niemal w samo południe z portu w Nowym Jorku wyruszył w rejs statek pasażerski Stockholm, należący do szwedzkiego armatora, a zmierzający do portu Gothenburg w Szwecji. Była to jednostka mniej więcej o połowę mniejsza od Andrei Dorii, na pokładzie której znajdowało się 534 pasażerów i 208 członków załogi. Kapitanem był Harry Gunnar Nordenson, choć w tym akurat dniu na mostku kapitańskim znalazł się trzeci oficer, Johan-Ernst Carstens-Johannsen, dla którego był to debiut, jeśli chodzi o dowodzenie okrętem. Ponieważ Stockholm w drodze do Szwecji często znajdował się blisko Morza Arktycznego, jego dziób był specjalnie wzmocniony, tak by mógł skutecznie łamać cienkie warstwy lodu.
Początkowo Stockholm płynął wyznaczoną trasą i minął od południa latarnię morską Nantucket, ale potem kapitan postanowił płynąć „na skróty” i obrał kurs o 20 mil na północ od normalnego toru wyznaczonego dla okrętów zmierzających na wschód, w kierunku Europy. W ten sposób znalazł się na trasie wyznaczonej dla okrętów płynących w przeciwnym kierunku. Nordenson nie widział w tym jednak większego problemu, gdyż niebo było bezchmurne, a widoczność przekraczała 10 kilometrów. Nie wiedział jeszcze, że przed nim znajdowała się ściana gęstej mgły, w której ukryty był okręt Andrea Doria.
Gdy zapadł zmrok, Stockholm został nagle spowity mgłą. Ani Nordenson, ani Calamai nie wiedzieli, iż płyną prosto na siebie. Około godziny 22.30 radary na pokładzie obu jednostek pokazały obecność innego statku, ale – jak później wykazało śledztwo – kapitanowie błędnie zinterpretowali te dane. Tuż po 23.00 oba okręty znalazły się w bezpośredniej bliskości i stały się widoczne dla załóg. Było już jednak za późno. Mimo podjętych w ostatniej chwili korekt kursów, kolizja stała się nieunikniona. Stockholm staranował prawą burtę Andrei Dorii niemal pod kątem prostym przy szybkości ok. 40 km/h, co doprowadziło do rozerwania poszycia kadłuba i naruszyło obudowę pięciu pustych zbiorników paliwa, do których natychmiast wlała się woda. Andrea Doria zaczął przechylać się na prawą stronę i już po kilku minutach kąt tego nachylenia wynosił 20 stopni.
Kapitan Stockholmu ruszył wstecz, a jego załoga szybko doszła do wniosku, że choć dziób okrętu został uszkodzony, jednostce nic bezpośrednio nie zagrażało. Sytuacja Andrei Dorii była zupełnie inna. Calamai zrozumiał natychmiast, że jeśli jego okrętu nie uda się jakoś przywrócić do pionu, a przynajmniej zmniejszyć kątu nachylenia, jego los jest przesądzony. Pół godziny po kolizji kapitan zdecydował, że wszyscy pasażerowie muszą natychmiast opuścić pokład. Okazało się jednak, że – z przyczyn wymienionych powyżej – wodować można było tylko połowę łodzi ratunkowych. Reszta pasażerów musiała liczyć na wybawienie ze strony innych jednostek.
Na ratunek
Ponieważ do zderzenia doszło w dość niewielkiej odległości od wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych, w okolicy na morzu znajdowały się liczne jednostki, które natychmiast zareagowały na sygnał SOS. Jako pierwszy na miejsce kolizji przybył frachtowiec Cape Ann, do którego wkrótce potem dołączył okręt transportowy U.S. Navy William H. Thomas oraz duży francuski statek pasażerski Île de France. Z pomocą pośpieszył też kapitan Nordenson, który przyjął na pokład kilkuset pasażerów Andrei Dorii.
Większość rozbitków znalazła się na pokładzie Île de France. W sumie 1663 pasażerów i członków załogi wyszło z tej opresji cało, ale 43 osoby zginęły, większość w wyniku pierwotnego zderzenia. Inną „ofiarą” wypadku był prototypowy samochód Chrysler Norseman, zbudowany przez włoską firmę Ghia. Miał on zostać zaprezentowany na wystawie samochodowej w 1957 roku, ale poszedł na dno wraz z Andreą Dorią.
Następnego dnia o 10.09, Andrea Doria zatonął. Kiedy okręty, które uratowały pasażerów, zacumowały w nowojorskim porcie, czekały tam nie tylko setki reporterów, ale również ekipy wysłane przez wiele okolicznych sklepów odzieżowych. Oferowały one rozbitkom czyste, suche ubrania oraz buty. Zderzenie dwóch statków pasażerskich mogło się zakończyć tragedią na wielką skalę. Nie doszło do niej głównie dlatego, że ratunek nadszedł bardzo szybko, a tonący okręt pozostawał na powierzchni wody przez ponad 10 godzin.
Jak można się było spodziewać, kolizja stała się przedmiotem śledztwa, które jednak nie przyniosło żadnych definitywnych rezultatów. Stało się tak między innymi dlatego, że armatorzy obu okrętów szybko doszli między sobą do porozumienia w sprawie odszkodowań i innych konsekwencji prawnych wypadku. Stockholm został naprawiony i pływa do dziś, choć obecnie należy do portugalskiego armatora i nazywa się Astoria.
Wrak Andrei Dorii znajduje się na głębokości 50 metrów i od lat jest celem ekspedycji nurków. Są to jednak wyprawy niebezpieczne, które spowodowały już śmierć 22 śmiałków. W roku 2016 potwierdzono, że wrak zaczyna się zupełnie rozpadać i że za kilka lat praktycznie przestanie istnieć. W ciągu ostatnich kilku dekad z oceanu wyłowiono liczne przedmioty, w tym fragmenty zastawy stołowej, dwa dzwony pokładowe oraz sejf okrętu. Okazało się jednak, że sejf nie zawierał żadnych wielkich bogactw, a jedynie nieco waluty oraz czeki podróżnicze firmy American Express.
Andrzej Heyduk
