Tragiczny lot R101

Od niepamiętnych czasów ludzie z zazdrością obserwowali ptaki, marząc, by jak one szybować w powietrzu. Na długo przed historycznym lotem braci Wright w 1903 roku w górę wzbijali się poszukiwacze podniebnych przygód. W 1783 roku dwaj francuscy bracia Montgolfier zademonstrowali siłę nośną gorącego powietrza, wysyłając papierową kulę na wysokość 35 stóp. Do końca tego samego roku udało im się zbudować balon, który najpierw uniósł w powietrze owcę, kaczkę i koguta, a następnie człowieka. Tak zaczęła się era majestatycznych sterowców…

Fatalne zaniedbania

Już w 1924 roku Brytyjczycy uruchomili rządowy program Imperial Airship Scheme, którego celem była poprawa komunikacji między Wielką Brytanią a jej odległymi koloniami. Miały to zapewnić przeloty pasażerskie na pokładzie sterowców. Ich budową zajęły się dwie firmy – prywatna Vickers, której zeppelin miał kursować do Kanady, oraz rządowe przedsiębiorstwo Royal Airship Works, którego powietrzne statki miały latać do Indii. Jednak o ile R100 zbudowany przez inżynierów z Vickers w dużej mierze opierał się na istniejących standardach, to przy budowie R101 chciano wykorzystać najnowocześniejsze techniki. A to wiązało się z intensywnymi badaniami i eksperymentami.

Niestety już pierwsza seria lotów testowych ujawniła wiele problemów. Największym był brak wystarczającego udźwigu. Inżynierowie uznali, że pierwotna konstrukcja nie pozwala na długie loty komercyjne. Dlatego władze spółki zdecydowały o usunięciu wszystkiego, co można było uznać za nieistotne, w tym niektórych dźwigarów w ramie statku, zastąpienie szklanych okien pokładu promenadowego lżejszymi oraz dostosowanie systemu okablowania poduszek gazowych tak, aby można było je pełniej napompować. Usunięto również dwanaście kabin pasażerskich, dwie toalety, zbiornik z gorącą wodą w łazienkach oraz ogrzewanie kabin. Okazało się to jednak niewystarczające. Dlatego podjęto kolejny drastyczny krok – sterowiec przecięto na pół, aby go wydłużyć i umieścić w środku dodatkowy zbiornik na gaz, co miało zapewnić wystarczającą siłę nośną.

Kolejną kwestią do rozwiązania była wysokość, na jaką R101 był w stanie się wznieść. Sterowiec tej długości powinien utrzymywać lot na pułapie nie mniejszym niż pięciokrotność swojej długości, a więc R101 nie powinien był zejść poniżej 3800 stóp. Jednak maksymalna wysokość, jaką mógł osiągnąć, była o ponad połowę mniejsza.

Niestety, nie były to jedyne kłopoty eksperymentalnego zeppelina. Jeszcze przed odlotem meldowano o licznych dziurach w zbiornikach na wodór. O ile same zbiorniki wykonano z najwyższej jakości materiałów, to jednak problematyczne okazało się ich ocieranie o ramę. Kiedy pod koniec listopada 1929 roku przeprowadzono inspekcję poduszek gazowych, okazało się, że każda z nich była podziurawiona. Na jaw wyszły również wady poszycia. Materiał przegnił w wielu miejscach, ale ze względu na ograniczony czas nie zdecydowano się na jego wymianę.

Minister lotnictwa, lord Thomson zamierzał wziąć udział w dziewiczym locie do Indii, a następnie chciał wrócić do Londynu na imperialną konferencję odbywającą się 19 października. Nalegał więc, aby R101 wystartował jak najszybciej, pomimo protestów inżynierów. Pod koniec września, po przeprowadzeniu najważniejszych testów oraz wykonaniu kilku lotów próbnych, podczas których nie rozwinięto maksymalnej prędkości, zdecydowano się na pierwszą podróż do Indii.

Katastrofa podczas burzy

4 października 1930 roku pomimo deszczowej, chłodnej pogody tłum gapiów zgromadził się, aby obserwować odlot kolosa. Wprawdzie już przy starcie zauważono, że ma problemy z utrzymaniem wysokości, ale jego załoga nadawała drogą telegraficzną nader optymistyczne komunikaty. Pasażerowie nie mieli pojęcia o tym, że sterowiec leci za nisko i zbyt wolno. Odpoczywali na pokładzie, ciesząc się lotem o wiele cichszym i bardziej komfortowym niż lot samolotem.

Mogli się zrelaksować w salonie, zjeść posiłek w jadalni i udać się na odpoczynek do palarni, pomimo podróży pod milionami stóp sześciennych łatwopalnego gazu. R101 majestatycznie przeleciał nad kanałem La Manche i o 1.51 w nocy znajdował się około kilometra na północ od lotniska w Beauvais. Jego kontrolerzy jako ostatni komunikowali się z załogą, potwierdzając pozycję sterowca. Ostatni komunikat załogi R101 brzmiał: „W obecnej chwili po doskonałej kolacji i dobrych cygarach pasażerowie udają się na spoczynek”.

Potem zapadła cisza.

Eugene Rabouille, mieszkaniec wsi niedaleko Beauvais, który jako ostatni widział R101 w locie, w wywiadzie dla Daily Mail powiedział: „Wyraźnie widziałem kwatery pasażerów, dobrze oświetlone, oraz zielone i czerwone światła po prawej i lewej stronie sterowca. Nagle rozpoczęła się gwałtowna burza. Sterowiec pochylił się do przodu i uderzył w (...) zbocze. Potem nastąpiła ogromna eksplozja, która powaliła mnie na ziemię. Wkrótce płomienie wzniosły się w niebo na wielką wysokość – może 300 stóp. (...) Widziałem ludzkie postaci biegające jak oszalałe po wraku (...)”.

Pomimo ogromnego pożaru, który natychmiast ogarnął zeppelina, kilku osobom udało się przeżyć katastrofę. Inżynier Leech był w czasie katastrofy w palarni. „Górny pokład pasażerski zapadł się (...), pozostawiając mi przestrzeń 3 stóp pełną oparów i dymu, ale bez płomieni. Słyszałem krzyki i jęki ludzi w kwaterach załogi i na górnym pokładzie pasażerskim, który płonął. Oderwałem kanapę od grodzi i prześlizgnąłem się przez otwór, po czym znalazłem się wewnątrz kadłuba na prawej burcie. Zewnętrzne poszycie zostało całkowicie wypalone w tej części, z wyjątkiem okien, które wciąż płonęły i przez które musiałem się przedostać”.

Ze sterowca wydostali się również między innymi inżynierowie Arthur Bell i Joe Binks. W chwili katastrofy przebywali w jednym z wózków silnikowych zawieszonych pod balonem. Zostali uratowani dzięki temu, że nastąpiło pęknięcie zbiornika wody użytkowej nad ich głowami.

Katastrofę przeżyło tylko sześć osób z 54 odbywających lot. Wszyscy dostojnicy znajdujący się na pokładzie, łącznie z lordem Thompsonem oraz ekspertami z Royal Airship Works, zginęli w płomieniach.

Maggie Sawicka