Kalejdoskop
Zbudowany na początku lat 30. ubiegłego stulecia liniowiec Georges Philippar został zaopatrzony w najnowsze wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. Miał też luksusowe wnętrza – statek zdobiły piękne boazerie oraz meble. Piętra łączyły drewniane schody, podobnie jak meble lakierowane na wysoki połysk. Statek miał być oazą luksusu na oceanie, jednostką flagową francuskiego armatora Messageries Maritimes...
Zlekceważone niebezpieczeństwo
Okręt był jak na tamte czasy nowatorską konstrukcją z napędem dieslowskim, z nietypowymi krótkimi kominami oraz z elektrycznym oświetleniem, elektrycznymi kuchniami i wciągarkami pokładowymi. Instalacja elektryczna i okablowanie opierały się na prądzie o napięciu 220 V. Już na etapie budowy okazało się to potencjalnie niebezpieczne, ponieważ kable szybko ulegały przegrzaniu, instalacja psuła się nieustannie, a wyłączniki światła iskrzyły. Jeszcze w stoczni doszło do pożaru, który wprawdzie spowodował znaczne uszkodzenia statku, jednak szybko je naprawiono i kontynuowano jego budowę.
26 lutego 1932 r. jednostka ruszyła w swój dziewiczy i, jak się później okazało, jedyny rejs z Francji do Japonii. Do Jokohamy Philippar dotarł 14 kwietnia, a już dzień później ruszył w drogę powrotną. Podczas rejsu załoga dwukrotnie została postawiona na nogi przez alarm pożarowy, który włączał się w skarbcu. W obu przypadkach dokładnie sprawdzono całe pomieszczenie, ale ponieważ niczego nie znaleziono, uznano to za awarię systemu i statek kontynuował rejs.
Kiedy dzwonek alarmu włączył się po raz trzeci około godziny 1.45 w nocy 16 maja 1932 r., wszyscy początkowo potraktowali to jako kolejny fałszywy sygnał. Nikt nie spodziewał się, że tym razem alarm okaże się prawdziwy i tragiczny w skutkach...
Horror na pokładzie
O pożarze powiadomiła załogę pani Valentin, żona jednego z inżynierów pracujących przy budowie jednostki. W jednej z zajmowanych przez nią luksusowych kabin iskrząca instalacja przy włączniku światła zapaliła drewniane panele pokrywające ściany. Kilku członków załogi natychmiast przystąpiło do gaszenia płomieni. Początkowo sądzili, że zdołają je w krótkim czasie stłumić i dlatego nie poinformowali kapitana o tym, co się dzieje. Po 30 minutach bezskutecznej walki z ogniem załoga zorientowała się, że wymknął się on spod kontroli, i zawiadomiła oficerów pokładowych.
Widząc, jak szybko ogień rozprzestrzenia się po pokładzie, drugi oficer wydał rozkaz zwiększenia mocy silników. Statek znajdował się w odległości 145 mil morskich od wybrzeża Włoch i załoga miała nadzieję, że uda im się dopłynąć do brzegu, zanim płomienie obejmą całą jednostkę. Nie przewidziano, że działająca na pełnych obrotach wentylacja podsyci pożar. Nie pomogły nawet nowoczesne jak na tamte czasy systemy bezpieczeństwa. Ogień wybuchał po kolei w sąsiadujących ze sobą kajutach, prawdopodobnie wzdłuż tego samego obwodu elektrycznego, który spowodował pierwotny pożar. Ponieważ zwiększona prędkość statku dodatkowo podsycała płomienie, korytarze szybko wypełniły się dymem i ogniem, a wielu pasażerów zostało uwięzionych w swoich kabinach.
Kiedy załoga zorientowała się, że prawdopodobną przyczyną pożaru jest instalacja elektryczna, odcięto prąd. Niestety, spowodowało to również odcięcie systemu alarmowego. Załoga musiała piętro po piętrze pukać do każdej z kabin, aby zaalarmować niczego nieświadomych pasażerów. Nie zdążyli ostrzec wszystkich – część osób, które mogły zostać uratowane, zginęło w płomieniach. Niektóre wodoszczelne drzwi zostały również zamknięte, odcinając drogę ucieczki.
Na pokładzie statku panowało nieopisane zamieszanie – część pasażerów postanowiła wrócić pod pokład po pozostawione w kabinach kosztowności i nigdy nie wróciła. Niektórzy, przerażeni szybko rozprzestrzeniającym się ogniem, zaczęli skakać za burtę, nie czekając na opuszczenie szalup ratunkowych. Skazywali się w ten sposób na pewną śmierć.
Holenderski lekarz van Tricht, kiedy zorientował się, że na pokładzie nie ma jego dzieci, wrócił do środka. Jednak kiedy dotarł do korytarza, w którym położone były ich kabiny, ogień szalał tam na dobre. Wspominał potem, że wszystko „płonęło jak piec” – jego rodzina nie miała żadnych szans. Inni ocaleni opowiadali o horrorze, słysząc krzyki uwięzionych ludzi ginących w płomieniach.
Krótko po 2.15 w nocy załodze udało się przez chwilę nadawać sygnał s.o.s. Nie trwało to długo, ponieważ ogień zniszczył generator zasilający radiostację. Mimo to odpowiedziały trzy statki, a ponieważ ogień płonął jasno na czystym nocnym niebie, miejsce katastrofy było łatwe do odnalezienia. Jako pierwszy przybył rosyjski tankowiec, a wkrótce po nim brytyjskie frachtowce Contractor i Mahsud.
Załoga Contractora wyłowiła z wody 132 osoby, Mahsud około 120. Kilka z nich zmarło w drodze i zostało pochowanych na morzu, inni zaś zostali zabrani prosto do szpitala z powodu poważnych obrażeń. Rosyjski statek zabrał 420 rozbitków. Z niejasnych powodów armator nie był w stanie podać dokładnej liczby ofiar. Pierwsze raporty mówiły o 50-100, ale liczba oficjalnie uzgodniona później wynosiła 49. Uratowano 676 osób.
W poszukiwaniu winnych
Georges Philippar zatonął 19 maja 1932 roku. Przeprowadzone śledztwo wykazało szereg nieprawidłowości i zaniedbań. Pracownicy stoczni zeznali, że instalacja elektryczna od początku sprawiała problemy. Władze stoczni chciały opóźnić wodowanie statku, ale zrezygnowały z tego pomysłu ze względu na grożące im kary finansowe. Mieli jednak świadomość grożącego pasażerom niebezpieczeństwa. Z kolei kapitan miał bagatelizować nieustanne problemy z elektryką. Przegrzana instalacja, iskrzące włączniki, problemy z urządzeniami kuchennymi były na porządku dziennym, jednak ani kapitan, ani nikt z oficerów nie pomyślał o tym, że należy natychmiast przerwać rejs i wrócić do portu. Pokryta łatwopalnym lakierem boazeria i meble również stwarzały ogromne niebezpieczeństwo.
W czasie procesu stwierdzono, że wiele ofiar zginęło z powodu niekompetencji kapitana i załogi. Wraz z ponad 20 inspektorami rządowymi i pracownikami oraz członkami zarządu stoczni zostali uznani za winnych nieumyślnego spowodowania śmierci pasażerów.
Maggie Sawicka
