Mieszkańcy Chicago zdążyli się już przyzwyczaić do miejskich afer, w tym tych związanych z kamerami czerwonych świateł. Ostatnio do sfrustrowanych chicagowian dołączają także mieszkańcy przedmieść, którzy zadają sobie pytanie, czy w niektórych miejscach owiane złą sławą kamery nie są przypadkiem zasadzkami zastawionymi wprost na kierowców? I czy kamery mają na celu zwiększenie bezpieczeństwa czy zasobów lokalnych kas?
Pierwsza kamera czerwonych świateł pojawiła się na terenie metropolii chicagowskiej pod koniec 2003 roku. Osiem lat później urządzenia te straszą chicagowskich kierowców na ponad 190 skrzyżowaniach. Jednocześnie dochód, jaki przynoszą, według analiz dziennika „Chicago Tribune” z początkowych ponad 21 tys. dol. w 2003 roku sięgnął w Chicago ponad... 68 mln dol. w 2013 roku. Skandale, nadużycia i niekonsekwentne wdrażanie programu kamer czerwonych świateł doprowadziły w Chicago do wieloletnich wyroków skazujących.
Na przedmieścia kamery zaczęły wkraczać niewiele później, bo od około 2006 roku. Po ponad dekadzie ich obecności prawie nikt już nie ma wątpliwości, że pod pozorem zwiększenia bezpieczeństwa kierowców, pieszych i rowerzystów kryje się prawdziwa maszyna do robienia pieniędzy. Jednak gdy kamery rozmieszczone są perfidnie w miejscach, gdzie zmotoryzowani nie widzą świateł, kierowcy na przedmieściach wpadają w furię.
W mediach pojawiły się niedawno doniesienia o kamerach czerwonych świateł rozmieszczonych na skrzyżowaniach z wyznaczonym pasem skrętu w prawo w Addison i Rolling Meadows na północno-zachodnich przedmieściach oraz Crestwood na południowych peryferiach. Problem polega na tym, że sygnalizacja świetlna na niektórych problematycznych skrzyżowaniach rozmieszczona jest na wysepce po lewej stronie dla kierowców skręcających w prawo.
Po minięciu świateł i zatrzymaniu się na linii przed skrzyżowaniem kierowca skręcający w prawo nie może już widzieć sygnalizacji świetlnej. Jeżeli pojedzie dalej i skręci w prawo, bo z lewej strony nie nadjeżdża żaden pojazd, a światło na wysepce, którą zostawił za sobą było czerwone, w skrzynce pocztowej może spotkać niespodziankę w postaci... studolarowego mandatu za przejechanie na czerwonym świetle – podpartego nagraniem z kamery.
Sytuacji takiej doświadczają na przykład kierowcy na skrzyżowaniu w Rolling Meadows, gdzie Algonquin Road przecina się z Route 53 Expressway, a wyznaczony do skrętu prawy pas wyraźnie przeobraża się w drogę szybkiego ruchu. Podobnie jest na skrzyżowaniu John F. Kennedy Drive i Lake Street w Addison, a także w Crestwood na południowych przedmieściach, gdzie kierowcom pozostaje sądowne kwestionowanie mandatów.
Ekspert w dziedzinie federalnych przepisów na drogach po analizie obu skrzyżowań, powiedział stacji abc7, która jako pierwsza zajęła się sprawą, że oba miejsca to pułapki dla zmotoryzowanych. A to dlatego, że nie można spodziewać się od kierowców przestrzegania sygnalizacji świetlnej, której nie widzą. Stanowy departament transportu odpowiada, że lokalizacje kamer są zgodne z przepisami, zaś monitorowanie urządzeń nie jest jego odpowiedzialnością.
W wątpliwość podany został również proces analizowania nagrań prowadzący do wystawiania mandatów. Według oficjalnego protokołu, wstępnego przeglądu zapisu z kamer i identyfikacji naruszenia przepisów drogowych dokonuje sprzedawca kamer. Dane następnie przesyłane są lokalnej policji, gdzie wyznaczony oficer ma za zadanie sprawdzenie każdego wykroczenia i w przypadku jego zatwierdzenia, wystawienie mandatu. Oznacza to, że przed wysłaniem mandatu kierowcy, każdy z nich musi być przeanalizowany i pisemnie zaaprobowany przez oficera policji.
Jednak gdy dziennikarze „Chicago Tribune” przyglądali się niedawno, jak podmiejskie departamenty policji sprawdzają zapisy z kamer czerwonych świateł – proces mający na celu zapewnienie, że mandaty wydawane są sprawiedliwie – okazało się, że niektórzy funkcjonariusze hurtowo zatwierdzają mandaty – dziesiątki, a w niektórych przypadkach setki mandatów w ciągu paru minut.
Przepisy nakazują również, by lokalne samorządy analizowały wpływ kamer na bezpieczeństwo i publikowały wyniki swoich badań w internecie. Dodatkowe analizy wymagane są w przypadku skrzyżowań, gdzie zwiększyła się, zamiast zmniejszyć, liczba wypadków. Jednak dziennikarskie śledztwa wykazały, że jedna trzecia przedmieść w ogóle nie stosuje się do tych wymogów – nie zleca badań i nie sporządza raportów.
Stąd obecność kamer nawet na skrzyżowaniach o niskiej liczbie wypadków nie powinna nikogo dziwić. W niektórych przypadkach początkowo odrzucane wnioski o rozmieszczenie kamer w danych lokalizacjach zostały ponownie rozpatrywane i zatwierdzane po interwencji lokalnych polityków, którzy otrzymywali fundusze na kampanie wyborcze od producentów kamer...
Dostępna obecnie zaawansowana technologia umożliwia ochronę ludzkiego życia poprzez ograniczenie wypadków z udziałem kierowców, pieszych i rowerzystów. Jaka szkoda, że potrzeba bezpieczeństwa została zdominowana przez potrzebę wzbogacenia się.
Joanna Marszałek
