Ewa Malcher
Był 24 lipca 1915 rok. Godzina 7.18. Załoga kursującego po Wielkich Jeziorach statku wycieczkowego Eastland czyniła ostatnie przygotowania do porannego rejsu. Wciągnęła już na pokład trap, zmuszając spóźnionego pasażera do skoku przez burtę z brzegu rzeki Chicago. Skok był udany. Finał wycieczki tragiczny. Mija dokładnie 100 lat od dramatycznych wydarzeń, które pochłonęły w Chicago 845 ofiar. 75 proc. z nich nie miało nawet 25 lat.
Mimo chłodnej i pochmurnej pogody 2573 pasażerów i załoga tłoczyli się na pokładzie. Atmosfera była iście karnawałowa. Okrzykom radości i zachwytu nie było końca. Spóźniony pasażer E.W. Sladkey na głównym pokładzie dołączył do swoich współpracowników z zakładów Western Electric Company Hawthorne Works z podchicagowskiego Cicero. Eastland był jednym z pięciu statków, które miały przewieźć pracowników Western Electric i członków ich rodzin przez jezioro Michigan do oddalonego o 38 mil parku po drugiej stronie jeziora Michigan. Biletów na całodzienny piknik sprzedano ogółem ponad 7 tysięcy.
Eastland miał odpłynąć jako pierwszy, dlatego upraszano pasażerów o wczesne przybycie. Kilka minut po godz. 7 mężczyźni, kobiety i dzieci wchodzili na pokład w tempie 50 osób na minutę, co zanotowali federalni inspektorzy wykonujący rutynową pracę liczenia pasażerów. Eastland mógł przewieźć do 2500 podróżnych plus załogę. Gdy padająca mżawka zaczęła się wzmagać, wiele kobiet, szczególnie tych z małymi dziećmi, znalazło schronienie na dolnych pokładach. Na górnym - zespół muzyczny zachęcał do tańca. Wielu pasażerów znalazło miejsca na krzesłach, inni wychylali się za burtę, witając przybywających przyjaciół.
Gdy między 7.10 a 7.15 wypełniający się pasażerami statek przechylił się lekko w stronę portu, nie wywołało to alarmu wśród uczestników trwającego już na pokładzie pikniku. Nie uszło to jednak uwadze kapitana portu i niektórych przebywających na lądzie obserwatorów. W chwili gdy Sladkey wykonywał swój skok, licząca 275 stóp długości jednostka wyprostowała się. Ale tylko na krótko.
O 7.23 przechyliła się jeszcze bardziej w stronę portu. Przez otwarte drzwi do maszynowni zaczęła się wlewać woda. Przeczuwająca chyba przebieg przyszłych wydarzeń załoga bez przeszkód po drabinach dostała się na główny pokład.
O 7.28 Eastland był już przechylony pod kątem 45 stopni. Z pokładu spacerowego zsunął się fortepian, prawie zgniatając dwie kobiety. Spadająca lodówka przygwoździła swym ciężarem dwie osoby. Przez otwarte bulaje do kabin poniżej pokładu spacerowego bez żadnych przeszkód wdzierała się woda. Rozpoczęła się najbardziej tragiczna karta w historii Wielkich Jezior, katastrofa, która pochłonęła więcej ofiar niż zatonięcie Titanica i Lusitanii.
Zbyt małe zanurzenie
Pewnie niewielu pasażerów wchodzących tego dnia na pokład zdołało zauważyć, że Eastland ma pełen komplet szalup, tratw i kamizelek ratunkowych. Załoga wypełniła tym samym wymagania prawne, które tylko zwiększyły grożące niebezpieczeństwo.
Zatonięcie Titanica w 1912 r. przyczyniło się do rozszerzenia ogólnoświatowej kampanii na rzecz „miejsca w szalupie ratunkowej dla każdego”. Kongres USA zatwierdził ustawę wymagającą zapewnienia miejsc w szalupach dla przynajmniej 75 proc. pasażerów. 15 marca 1915 r. prezydent Woodrow Wilson podpisał ustawę znaną jako LaFollette Seaman's Act.
Jeszcze podczas debaty nad tą propozycją główny menedżer Detroit & Cleveland Navigation Company ostrzegał, że niektóre kursujące po Wielkich Jeziorach statki ze względu na niewielkie zanurzenie „zamienią się w przewróconego na plecy żółwia, jeśli podejmą próby pływania z ciężarem dodatkowych szalup na górnych pokładach”. Chyba niewielu legislatorów te argumenty usłyszało.
W lipcu 1915 r. Eastland, mimo że zaprojektowany do przewozu sześciu szalup ratunkowych, miał ich na swoich pokładach aż 11. Dodatkowo 37 tratw ratunkowych (każda ważąca ok. 1100 funtów) i wystarczającą liczbę kamizelek ratunkowych (każda ważąca ok. 6 funtów) dla każdego z 2750 pasażerów i załogi. Większość sprzętu ratunkowego była przechowywana na górnych pokładach. Nigdy nie przeprowadzono testów, w jaki sposób dodatkowy balast wpłynie na stabilność statku, który miał już z tego powodu kłopoty w przeszłości.
Stabilny jak rower
Eastland został zamówiony w roku 1902 przez Michigan Steamship Company i zbudowany przez Jenks Ship Building Company. Był to statek wycieczkowy przeznaczony do przewozu do pasażerów oraz produktów rolniczych w drodze powrotnej do Chicago. W kwietniu 1903 r. został ochrzczony przez małżonkę Dawida Reida z South Haven, za co matka chrzestna otrzymała 10 dolarów nagrody oraz wolny wstęp na pokład na jeden sezon. W maju tego samego roku Eastland wyruszył w dziewiczą podróż.
Wkrótce po wodowaniu okazało się, że statek ma wady konstrukcyjne, które są przyczyną skłonności do głębokich przechyłów. Jego środek ciężkości był za wysoko, a przesuwał się jeszcze wyżej, gdy znaczna liczba pasażerów znalazła się na górnym pokładzie. W lipcu 1903 r. z takiego właśnie powodu Eastland przechylił się tak znacznie, że woda zaczęła się wdzierać na pokład. Błąd został szybko skorygowany, ale był to pierwszy z wielu takich wypadków. W tym samym miesiącu uszkodzona została rufa statku, gdy przypadkiem uderzył w holownik George W. Gardner. W sierpniu 1906 r. znów miał miejsce przechył, który spowodował pozwy sądowe przeciwko Chicago-South Haven Line, która kupiła statek wiosną tegoż roku.
Ciała układano po 85 w rzędzie. Przed północą tego dnia rozpoczął się proces identyfikacji. Wpuszczano po 20 osób, by rozpoznały członków swych rodzin. Znaleźli się tam też złodzieje, których łupem padła biżuteria niektórych ofiar"
O tej jednostce mówiło się, że zachowuje się jak rower. Niestabilna podczas załadunku czy rozładunku, ale stabilna w drodze – pisał historyk transportu George W. Hilton w wydanej w 1995 r. książce „Eastland: Legacy of the Titanic”. Hilton w swoim drobiazgowym śledztwie ustalił, że inspektorzy badali bezpieczeństwo statku tylko podczas rejsu i rutynowo uznawali go za bezpieczny.
Jak potwór w dżungli...
Tymczasem zaledwie w ciągu dwóch minut od przechyłu pod kątem 45 stopni Eastland przewrócił się. „Jak potwór w dżungli trafiony w samo serce” – pisał Carl Sanburg, reporter „The International Socialist Review”.
O godz. 7.30 Eastland leżał na boku w mętnej wodzie na głębokości 20 stóp. Wciąż przywiązany cumami do nabrzeża. Jednostka przewróciła się na bok tak szybko, że nie było nawet czasu na wykorzystanie sprzętu ratunkowego. Gdy jednostka osiadła na boku, wielu pasażerów po prostu pokonało poręcze, weszło na wystającą z wody burtę i stamtąd, nie mocząc nawet nóg w wodzie, udało się w bezpieczne miejsce. Tak uratował się Sladkey. I tak przeżył kapitan Harry Pedersen. Jednak wielu pasażerów, którzy zeszli pod pokład w chłodny poranek, znalazło się w pułapce bez wyjścia, ginąc w wodzie lub przygnieceni ciężkimi meblami. Chociaż statek znajdował się tuż przy nabrzeżu, a holownik Kenosha przyszedł z natychmiastową pomocą, 841 pasażerów i 4 członków załogi poniosło śmierć. Jak się później okazało, zaznajomieni z ludzkim cierpieniem funkcjonariusze policji i strażacy chicagowscy bledli pełni przerażenia, kiedy składali raport dotyczący akcji ratunkowej i tego, co przyszło im oglądać we wnętrzu Eastlanda.
Większość ofiar to byli młodzi ludzie i kobiety z dziećmi, którzy mieli dostać się na piknik drogą wodną. Mężowie i narzeczeni planowali dojechać do swoich rodzin koleją, po pracy – najpóźniej w niedzielę nad ranem. Na liście ofiar znajduje się co najmniej 135 polsko brzmiących nazwisk z najczęściej polskimi imionami jak: Jadwiga, Janina, Klemens, Piotr, Władysława. O polskości większości z nich może świadczyć również miejsce pochówku na jednym z dwóch tradycyjnie „polskich” cmentarzy w metropolii chicagowskiej. Tylko na cmentarzu św. Wojciecha spoczywają 82 polskie ofiary tragedii sprzed 100 lat.
Pisarz Jack Woodford był świadkiem katastrofy. Jako pierwszy napisał sprawozdanie dla chicagowskiej gazety „Herald and Examiner”: „Kątem oka zauważyłem, że coś się dzieje. Spojrzałem na rzekę. Ku memu zdumieniu parowiec wielki jak transatlantyk nagle położył się na burtę jak wieloryb, który chce się zdrzemnąć. Nie mogłem uwierzyć, że tak wielki statek może się tak przewrócić na zupełnie spokojnej wodzie, przy doskonałej pogodzie, bez eksplozji, pożaru, bez powodu. Myślałem, że oszalałem”.
Wiele ciał wydobytych z wody i z wraku składano początkowo w pobliskim magazynie-chłodni, który w wiele lat później przekształcono w Harpo Studios, gdzie jeszcze do niedawna był nagrywany The Oprah Winfrey Show.
Ciała układano po 85 w rzędzie. Przed północą tego dnia rozpoczął się proces identyfikacji. Wpuszczano po 20 osób, by rozpoznały członków swych rodzin. Znaleźli się tam też złodzieje, których łupem padła biżuteria niektórych ofiar. Do ranka dnia następnego wszystkie ofiary były już rozpoznane.
W niedzielny poranek dała się poznać skala tragedii, gdy na osiedlach w pobliżu Hawthorne Works w Cicero niemal każdy dom był ozdobiony czarnym kirem, a przed progiem całe rodziny odmawiały modlitwy żałobne.
Imigranci ofiarami tragedii
- Wszyscy pamiętają zatonięcie Titanica. Tymczasem ofiary tragedii Eastlanda to głównie przedstawiciele klasy pracującej. To nie byli słynni ludzie – mówił Chuck Michalek, przewodniczący Eastland Centennial Commemorative Project Committee podczas uroczystości odsłonięcia pomnika upamiętniającego ofiary tej tragedii, która odbyła się w miniona niedzielę 19 lipca.
Pomnik w kształcie metalowego koła sterowego podobnego do tych używanych na statkach pływających po Wielkich Jeziorach został umieszczony w granitowej podstawie przypominającej fale. Został odsłonięty na Bohemian National Cemetery w sekcji 16 nekropolii w pobliżu grobów większości polskich, czeskich i węgierskich robotników Western Electric, którzy zginęli przed 100 laty w katastrofie Eastlanda.
– Moi przodkowie zginęli w tym strasznym wypadku. Dobrze, że odsłonięto pomnik na Bohemian Cemetery, bo to najwyższy czas, by upamiętnić moją rodzinę i inne ofiary tragedii sprzed 100 lat – mówi 45-letnia Christine Harmon z St. Charles, praprawnuczka pasażerów Eastland.
Ogromna większość spośród 134 pochowanych na Bohemian National Cemetery ofiar to imigranci.
Andrzej Kazimierczak
[email protected]
