REKLAMA

REKLAMA

0,00 USD

Brak produktów w koszyku.

Ogłoszenia(773) 763-3343

Strona główna The Warsaw Institute Foundation Rosjanie stawiają na rozwój Północnej Drogi Morskiej

Rosjanie stawiają na rozwój Północnej Drogi Morskiej

-

W ostatnich dniach grudnia rosyjski rząd przyjął nowy Plan rozwoju infrastruktury Północnej Drogi Morskiej, obliczony na okres do 2035 roku. Jego realizacja ma stanowić kolejny krok na drodze do osiągnięcia stawianego przez władze na Kremlu celu: jak najszybszej popularyzacji szlaku transportowego wzdłuż wybrzeży Arktyki i uczynienia z niego konkurencyjnej alternatywy dla Kanału Sueskiego.

Północna Droga Morska to morski korytarz komunikacyjny, wiodący wzdłuż arktycznego wybrzeża Federacji Rosyjskiej. Wolumen towarów transportowanych tym szlakiem pozostaje póki co niewielki – to zaledwie 27-28 mln t/r, z czego lwia część przypada na miejscowe wydobycie i produkcję surowców (LNG, ropa), zaś tranzyt towarów pozostaje na poziomie niższym, niż 1 mln t/r. Mimo to Rosjanie liczą, że sytuacja ta, wraz z topnieniem pokrywy lodowej i spadkiem kosztów transportu, zacznie szybko się zmieniać. Zgodnie z rosyjskimi założeniami strategicznymi, już w 2024 r. transport towarów miałby osiągnąć poziom 80 mln t/r, a następnie 120 mln t/r w 2030 r i docelowo – 160 mln t/r w 2035 r. Nawet pomimo tego, że jak na razie światowi armatorzy pozostają raczej ostrożni, co do tempa, w jakim arktyczny fracht może zyskiwać na opłacalności.

REKLAMA

Skąd tak ambitne plany Rosjan? Zmiany klimatyczne w coraz to większym stopniu „otwierają” obszar arktyczny na działalność człowieka, a topnienie pokrywy lodowej w wodach Arktyki sprawia, że możliwym staje się transport towarów – w tym nawet bez asysty specjalnych (i zarazem bardzo drogich w użyciu) lodołamaczy. W tym kontekście Federacja Rosyjska spodziewa się, że docelowo Północna Droga Morska będzie mogła konkurować z Kanałem Sueskim, jako o 1/3 krótsza trasa morska między Europą a Azją. To oczywiście pozwalałoby Moskwie czerpać rozliczne korzyści: rozumiane zarówno w kategoriach gospodarczych, jak i geostrategicznych. Co więcej, rozwój koncepcji Północnej Drogi Morskiej w naturalny sposób implikowałby również korzyści dla lądowych obszarów Federacji Rosyjskich, położonych na dalekiej północy. Obecnie tereny te, z obiektywnych przyczyn geograficzno-klimatycznych, pozostają słabo rozwinięte i zintegrowane

Co zakłada nowo przyjęty dokument?

W nowo przyjętym Planie rozwoju infrastruktury Północnej Drogi Morskiej zwraca uwagę to, że koncepcja ta jest traktowana w sposób całościowy, holistyczny – zakłada się bowiem nie tylko rozbudowę floty lodołamaczy, czy terminali przeładunkowych. Jednocześnie powstawać mają nowe drogi, magistrale kolejowe, czy infrastruktura elektroenergetyczna/telekomunikacyjna, jak również modernizowane mają być lotniska. Co więcej, przewiduje się także rozwój systemów kontroli i monitoringu – chociażby uruchomiony ma być program Arktika-M, zakładający wystrzelenie na orbitę dedykowanych temu celowi sond. 

Założenia zawarte w omawianym planie są ambitne, jednak należy pamiętać o jednej dodatkowej kwestii. Część pozycji w ramach ww. dokumentu zakłada jedynie opracowanie dalszych materiałów planistycznych lub np. zbadanie opłacalności danego rozwiązania. I tak np., w Planie rozwoju… mowa jest nie o budowie magistrali kolejowych, ale o np. „aktualizacji projektu budowy” czy „włączeniu projektu w plan modernizacji i rozbudowy”. Dość powiedzieć, że na 84 działań przewidzianych w treści opracowania, aż 45 z nich ma docelowo zakończyć się nie zrealizowaniem konkretnego zadania inwestycyjnego, ale… przedstawieniem dedykowanego raportu pod dalsze prace rządu Federacji Rosyjskiej.

Następny krok: Ustawa o Arktyce

Kolejnym istotnym dokumentem, jaki ma zostać przyjęty w kolejnych miesiącach w odniesieniu do obszaru arktycznego Federacji Rosyjskiej, ma być Ustawa o Arktyce, która według zapowiedzi trafi pod obrady Dumy Państwowej jeszcze w I kwartale 2020 roku. Ma ona zakładać szereg preferencji i ułatwień dla tych podmiotów, które chcą inwestować w Arktyce. W szczególności rzecz ma przy tym iść o pięć kategorii aktywności: 1) projektach wydobywczych na szelfie kontynentalnym, 2) produkcji skroplonego gazu ziemnego (LNG) oraz zakładach chemicznych, 3) nowych projektach naftowych, 4) inwestycjach na tzw. trudno dostępnych złożach surowcowych oraz 5) projektach małych i średnich przedsiębiorstw w sektorach innych, niż wydobywczy.

Według wstępnych obliczeń rosyjskich władz, nowe rozwiązania mają przełożyć się na realizację do 2035 roku inwestycji o łącznej wartości, bagatela, ok. 216 miliardów EUR. W założeniu, oprócz znaczenia dla sektora energetycznego/wydobywczego, nowe regulacje pośrednio będą musiały przekładać się na wzrost aktywności na Północnej Drodze Morskiej. Produkowane na Dalekiej Północy surowce, ale także (w dużo mniejszym stopniu) inne rodzaje towarów przeznaczone na eksport, będą bowiem mogły być odprawiane właśnie drogą morską.

***

Podejmowane przez Rosjan działania w odniesieniu do Północnej Drogi Morskiej będą zapewne sprzyjały wzrostowi przewozu rosyjskich towarów tym szlakiem transportowym, rozwiną także obszary lądowe w Arktyce. Mimo to wydaje się jednak, że nie będą mogły one mieć decydującego wpływu w innym, kluczowym, aspekcie: nie przyciągną one zagranicznych graczy, by decydowali się na tranzyt u rosyjskich wybrzeży w Arktyce. Największe nawet inwestycje Rosjan nie zmienią tego, że do uczynienia z Północnej Drogi Morskiej pełnoprawnego szlaku handlowego na skalę globalną potrzeba czego innego: czasu, który doprowadzi do dalszego topnienia pokrywy lodowej w regionie.

Mateusz Kubiak

absolwent Studiów Wschodnich i Stosunków Międzynarodowych na Uniwersytecie Warszawskim. Pracuje jako analityk sektora energetycznego, zajmuje się również zawodowo regionem Kaukazu i Azji Centralnej.


The Warsaw Institute Foundation to pierwszy polski geopolityczny think tank w Stanach Zjednoczonych. Strategicznym celem tej organizacji jest wzmocnienie polskich interesów w USA przy jednoczesnym wspieraniu unikalnego sojuszu między dwoma narodami. Jej działalność koncentruje się na takich zagadnieniach jak geopolityka, porządek międzynarodowy, polityka historyczna, energetyka i bezpieczeństwo militarne. The Warsaw Institute Foundation została założona w 2018 roku i jest niezależną organizacją non-profit, inspirowaną bliźniaczą organizacją działającą w Polsce – Warsaw Institute.

The Warsaw Institute Foundation is Poland’s first geopolitical think tank in the United States. The strategic goal of this organisation is to bolster Polish interests in the U.S. while supporting the unique alliance between the two nations. Its activity focuses on such issues as geopolitics, international order, historical policy, energy, and military security. Established in 2018, The Warsaw Institute Foundation is an independent, non-profit organization inspired the twin Poland-based Warsaw Institute.


The Russians to Focus
on the Development of the Northern Sea Route

In the last days of December, the Russian government adopted a new Development Plan for the Infrastructure of the Northern Sea Route for the period until 2035. Its implementation is to serve as a further step towards achieving the goal set by the Kremlin authorities: to popularise the transport route along the Arctic coast as soon as possible and to make it a competitive alternative to the Suez Canal.

The Northern Sea Route is a maritime transport corridor leading along the Arctic coast of the Russian Federation. The volume of goods transported along this route remains small for the time being – it is only 27-28 million tonnes per year (t/y), of which the lion’s share is accounted for by the local extraction and production of raw materials (LNG, oil), while the transit of goods remains at a level lower than 1 million t/y. Despite this, the Russians hope that this situation, along with the melting of the ice cover and the decrease in transport costs, will begin to change rapidly. According to Russian strategic assumptions, already in 2024, freight transport will reach 80 million t/y, followed by 120 million t/y in 2030, and ultimately 160 million t/y in 2035. However, for the time being, world shipowners remain rather cautious about the pace at which Arctic freight can become profitable.

Why are the Russians making such ambitious plans? Climate change is, to an increasing extent, leading to the “opening-up” of the Arctic region to human activity, and the melting of the ice cover in Arctic waters makes it possible to transport goods – even without the assistance of special (and at the same time very expensive to use) icebreakers. In this context, the Russian Federation expects that, ultimately, the Northern Sea Route will be able to compete with the Suez Canal as a one-third shorter sea route between Europe and Asia. This would, of course, allow Moscow to reap numerous benefits: understood both in economic and geostrategic terms. Moreover, the development of the concept of the Northern Sea Route would, naturally, also imply benefits for the land areas of the Russian Federation located in the Far North. At present, these areas, due to objective geographical and climate reasons, remain underdeveloped and underintegrated.

What does the newly adopted document assume?

In the newly adopted Development Plan for the Infrastructure of the Northern Sea Route, it is noted that the concept is treated as a whole, in a holistic manner – the expansion of the icebreaker fleet and transhipment terminals is just one of the many projects. At the same time, new roads, railway lines, electric power and telecommunications infrastructure are to be built, and airports are to be modernised. What is more, it is also planned to develop control and monitoring systems – for example, the Arktika-M programme, whose aim is to launch probes into orbit for the intended purpose, is to be launched.

The assumptions contained in the plan are ambitious, however, attention should be drawn to one additional matter. Part of the provisions in the aforementioned document only assumes the development of further planning phases or, for example, the examination of the profitability of a given solution. To illustrate, the Development Plan (…) does not say a word about constructing railway lines, but about, for example, “updating the construction project” or “incorporating the project into the modernisation and expansion plan”. Suffice it to say that, out of the 84 activities included in the document, as many as 45 of them are not to be ultimately concluded with the completion of a specific investment task, but… with the presentation of a dedicated report for further work for the government of the Russian Federation.

The next step: The Law on the Arctic

Another crucial document to be adopted in the upcoming months concerning the Arctic area of the Russian Federation is to be the Law on the Arctic, which, according to earlier reports, will be on the agenda of the State Duma already in the first quarter of 2020. The new legislation is to provide a number of preferences and incentives for those entities that intend to invest in the Arctic. To be more specific, the law is to cover five fields of activity: 1) extraction projects on the continental shelf, 2) the production of liquefied natural gas (LNG) and chemical plants, 3) new oil projects, 4) investments in the so-called “hard-to-access raw material deposits” and 5) projects of small- and medium-sized enterprises in sectors other than mining.

According to preliminary calculations made by the Russian authorities, the new solutions are to translate into the implementation of investments worth a total of about 216 billion euros by 2035. In theory, aside from their importance for the energy and mining sectors, the new regulations will indirectly have to translate into increased activity on the Northern Sea Route. This is because it will be possible to transport raw materials mined in the Far North, along with (though to a much lesser extent) other kinds of goods intended for export, by sea.

***
The activities undertaken by the Russians regarding the Northern Sea Route will probably be conducive to an increase in the transport of Russian goods along this transport route and will also develop land areas in the Arctic. Nonetheless, it seems that they will not be able to have a decisive influence on another key aspect: they will not attract foreign players to decide on transit along the Russian coast in the Arctic. Even the largest of Russian investments will not change the fact that to make the Northern Sea Route a full-fledged trade route on a global scale, something else is needed, and that thing is time; time that will eventually lead to further melting of the ice cover in the region.

Mateusz Kubiak

REKLAMA

REKLAMA

REKLAMA

REKLAMA

REKLAMA

REKLAMA