W 2020 roku pandemia COVID-19 odcisnęła ogromne piętno na światowych gospodarkach. Od tego czasu sytuacja, wydawałoby się, znacząco się ustabilizowała. Poczynając od drugiej połowy zeszłego roku, świat stara się wrócić do normalności. Okazuje się jednak, że pod wieloma aspektami jeszcze długo nie będzie tak, jak dawniej.
Światowe gospodarki cierpią w ostatnim czasie na powikłania wywołane koronawirusem i nie zanosi się, by miało się to szybko zakończyć. Odbijają się one szerokim echem na wielu płaszczyznach gospodarczych, przez co globalne rynki mają ogromne trudności, by wrócić do poziomów sprzed lockdownów. W poszczególnych sektorach pojawiają się nieznane dotąd problemy, z którymi nie do końca wiadomo, jak sobie poradzić.
Pandemia doprowadziła do zawirowań na wielu płaszczyznach. Jedną z nich było zerwanie łańcuchów dostaw. W 2020 roku światowa gospodarka na pewien czas została uśpiona, w wielu branżach produkcja i handel zmalały czy wręcz zamarły. Lockdown spowodował zamknięcie fabryk, co zablokowało znaczną część podaży w globalnym transporcie.
Gdy najsurowsze obostrzenia zostały zniesione, gospodarki odbiły się od dna, a firmy ponownie się otworzyły. Państwa zaczęły dążyć do ożywienia gospodarczego, by nie doprowadzić do stagnacji i zapobiec kryzysowi. Spowodowało to gwałtowny wzrost popytu na import dóbr.
W efekcie porty na całym świecie są przeciążone, a opóźnienia w ostatnich dwóch miesiącach osiągnęły niespotykane dotąd rozmiary, pobijając kolejne rekordy. W amerykańskich, azjatyckich i europejskich terminalach piętrzą się stosy nieodebranych kontenerów, a w zatokach dziesiątki statków stoją zakotwiczone w oczekiwaniu na zdeponowanie towarów.
Pomijając ogólnie pojętą pandemię, przyczyn takiego stanu rzeczy jest wiele. Jedną z nich są wspomniane już zmiany w popycie na dobra konsumenckie spowodowane przez COVID-19, a co za tym idzie zakłócenia w transporcie i kursach statków kontenerowych. Wywołane są one przede wszystkim przez czasowe zamykanie najważniejszych portów w czasie pandemii. Statki przez pewien czas nie mogły być obsługiwane, by następnie nadrabiać powstałe przez ten okres zaległości. Przykładowo w sierpniu jeden tylko przypadek koronawirusa sparaliżował na dwa tygodnie terminal w głównym chińskim porcie Ningbo pod Szanghajem. W rezultacie, w krótkim czasie pojawiły się ogromne kolejki do załadunków, co sparaliżowało pracę portu.
Takich przypadków było znacznie więcej. Gdy z czasem opóźnione statki docierały do portów rozładunku, ustawiały się w kolejce poza harmonogramem, co powodowało efekt domina i kolejne opóźnienia. Dodatkowo, wraz z pandemią pojawiły się ograniczenia w postaci dystansu społecznego i obowiązkowej kwarantanny pracowników, tylko potęgując problem. W międzyczasie pojawiają się także bardziej „typowe” komplikacje dla transportu morskiego, takie jak sztormy czy słynne zablokowanie kanału sueskiego przez kontenerowiec firmy Evergreen, skutecznie zakłócające i tak już rozregulowany harmonogram dostaw w portach.
Kolejnym problemem są braki pracowników portowych oraz, a może przede wszystkim, kierowców ciężarówek. Okazuje się, że gdy statki zdeponują już swoje towary, nie ma kto ich odebrać. Braki te spowodowały ogromne utrudnienia w pracy portów między innymi w USA czy Wielkiej Brytanii. W konsekwencji moce przerobowe światowych portów okazują się zdecydowanie niewystarczające, a kolejki rosną.
Ma to bezpośrednie przełożenie na coraz większe opóźnienia w dostawie towarów, czego efektem są niedobory produktów, o czym było głośno w ostatnim czasie, choćby w kontekście Wielkiej Brytanii. Znacznie zwiększyły się także koszty transportu. Przykładowo średnia globalna cena wysyłki 12-metrowego kontenera wynosi obecnie blisko 10 000 dol., co stanowi trzy razy wyższą kwotę niż na początku 2021 roku i prawie dziesięciokrotnie wyższą niż w okresie przed pandemią. Konsekwencją na szeroką skalę jest znaczne zmniejszenie opłacalności niektórych biznesów, postępująca inflacja oraz niedobory towarów w wielu światowych gospodarkach.
Realnym skutkiem, który społeczeństwa odczują już w najbliższym czasie, będą niezrealizowane na czas zamówienia z okazji nadchodzących Świąt Bożego Narodzenia. Eksperci prognozują, że kryzys ten nie tylko nie skończy się w najbliższym czasie, ale będzie się jeszcze pogłębiać. Problem jest na tyle poważny, że sam prezydent USA Joe Biden naciskał na firmy zajmujące się transportem kolejowym i samochodowym oraz porty, aby zwiększyć ich przepustowość, między innymi wzywając port Los Angeles do pracy przez całą dobę.
Przez zawirowania w globalnym popycie ucierpiał także inny kluczowy segment gospodarki. Wywołane przez pandemię masowe przejście wielu pracowników na pracę zdalną spowodowało wzrost popytu na potrzebny sprzęt, m.in. laptopy czy kamery internetowe. Z kolei w innych branżach, przede wszystkim w branży samochodowej, dał się zaobserwować znaczny spadek popytu. Efektem tych zmian było przekierowanie znacznej części zamówień chipów komputerowych do branży elektronicznej. Gdy popyt na samochody znacznie wzrósł po pandemii, chipów zaczęło brakować. W efekcie trzeba było ograniczyć lub wstrzymać produkcję, co spowodowało zamknięcie części zakładów oraz opóźnienie dostaw, zmniejszając podaż nowych samochodów o ponad 7 milionów. Zmniejszona podaż oraz zwiększony popyt prowadzą bezpośrednio do niespotykanych od dawna wzrostów cen w tym sektorze gospodarki.
Wspomniane problemy branży motoryzacyjnej wywołane kryzysem półprzewodników, który zmusza praktycznie wszystkich producentów samochodów do ograniczenia produkcji lub czasowego zamknięcia linii montażowych, mogą być wystarczająco duże, aby wywołać w niektórych krajach recesję. W Japonii, ojczyźnie Toyoty i Nissana, niedobory części spowodowały, że we wrześniu eksport spadł o 46 procent w porównaniu z rokiem poprzednim, co z pewnością odciśnie piętno na możliwościach japońskiej gospodarki. W związku z kryzysem dotykającym branży motoryzacyjnej w USA administracja Bidena zmusiła Kongres do uchwalenia ustawy zwanej CHIPS for America, która zachęciłaby do zwiększenia produkcji i badań nad półprzewodnikami w Stanach Zjednoczonych, przeznaczając na to środki o wartości 52 miliardów dolarów.
Problemy dotykają jednak także innych branż i sektorów gospodarki. Opisane kwestie, razem z kryzysem energetycznym, który będzie się pogłębiał w związku z nadciągającą zimą, mają i będą miały ogromny wpływ na najbliższe lata, zarówno w kontekście gospodarczym, jak również politycznym. Doprowadza to do zmian w układzie sił oraz wzrostu lub spadku znaczenia państw na arenie międzynarodowej. Tak jak sam COVID-19, także wspomniane wielopłaszczyznowe zawirowania w światowych gospodarkach mogą pozostać z nami w najbliższej przyszłości. Te państwa, które sprawnie odnajdą się w nowej rzeczywistości i najlepiej poradzą sobie z rosnącą inflacją i nadchodzącą recesją, będą w przyszłości rozdawać karty na międzynarodowej scenie politycznej.
Jakub Łyjak
ukończył prawo na Uniwersytecie im. Adama Mickiewicza w Poznaniu oraz ekonomię na Uniwersytecie Ekonomicznym w Poznaniu. Studiował również Business Administration (Betriebswirtschaftslehre) na Westfälische Wilhelms-Universität w Münster. Doświadczenie zawodowe zdobywał w branży prawnej oraz organizacjach pozarządowych, m.in. Polish Entrepreneurship and Leadership Association oraz Center for American Studies.
Niniejszy artykuł powstał w ramach działalności społeczno-misyjnej polskiego think tanku Warsaw Institute. Jeśli cenicie Państwo przygotowane przez naszych ekspertów treści, apelujemy o wsparcie finansowe naszej działalności realizowanej na zasadzie non-profit. Do regularnych darczyńców przysyłamy bezpłatnie anglojęzyczny kwartalnik The Warsaw Institute Review.
Więcej informacji: www.warsawinstitute.org/support/
Darowizny można dokonać bezpośrednio na konta bankowe:
USD: PL 82 1020 4900 0000 8502 3060 4017
EUR: PL 85 1020 4900 0000 8902 3063 7814
GBP: PL 18 1020 4900 0000 8302 3069 6641
PLN : PL 41 1020 1097 0000 7202 0268 6152
SWIFT: BPKOPLPW
Dziękujemy!
Warsaw Institute to polski think tank zajmujący się geopolityką. Główne obszary badawcze to stosunki międzynarodowe, bezpieczeństwo energetyczne oraz obronność. Warsaw Institute wspiera Inicjatywę Trójmorza oraz stosunki transatlantyckie.
Warsaw Institute is a Polish think tank focusing on geopolitics. The main research areas are international relations, energy security and defense. The Warsaw Institute supports the Three Seas Initiative and transatlantic relations.
Post-COVID-19 Economic Complications
In 2020, the COVID-19 pandemic left a huge mark on the world’s economies. It seems that since then, the situation has settled down. Since the second half of last year, the world has been trying to return to normalcy. It turns out, however, that in many respects, it will not be the same as before for a long time to come.
Global economies have been suffering from a number of coronavirus-related complications lately, and it doesn’t look like it’s going to end anytime soon. These complications are reverberating across many economic levels, making it extremely difficult for global markets to return to pre-lockdown levels. There are unprecedented problems in individual sectors and it is not entirely clear how to tackle them.
The pandemic led to turmoil on many fronts. One of them was the disruption of supply chains. In 2020, the global economy went dormant for a time, with production and trade declining or even freezing in many industries. The lockdown caused factories to close, which blocked much of the supply in global transportation.
When the strictest restrictions were lifted, economies rebounded and businesses reopened. Countries began to push for economic recovery to avoid stagnation and avert a crisis. This caused a surge in demand for imported goods.
As a result, ports around the world are overloaded, and delays in the past two months have reached unprecedented levels, breaking new records. Stacks of unclaimed containers are piling up at US, Asian and European terminals, and dozens of ships are anchored in bays, waiting to deposit goods.
Putting aside the pandemic in general, there are many other reasons for such a state of affairs. These include, among others, the aforementioned shifts in demand for consumer goods caused by the COVID-19, and the consequent disruptions in transport and container ship routes. These are primarily caused by the temporary closure of major ports during the pandemic. Ships were unable to be serviced for a period of time, only to then catch up with the backlog accumulated during that period. In August, for example, just one case of coronavirus paralyzed the terminal at China’s main port of Ningbo near Shanghai for two weeks. As a result, huge queues of vessels waiting to be loaded soon ensued, crippling the port’s operations. There were many more such instances. When delayed ships arrived at unloading ports over time, they queued outside the schedule, causing a domino effect and further delays. Additionally, with the pandemic came restrictions in the form of social distancing and mandatory quarantine of workers, which only exacerbated the problem. At the same time, maritime transport is also facing more „typical” complications, such as storms or the famous blockage of the Suez Canal by Evergreen’s container ship, effectively interfering with the already disrupted delivery schedule at ports. Another problem is the shortage of port workers and, perhaps most importantly, truck drivers. It turns out that once ships have deposited their goods, there is no one to pick them up. These shortages have caused huge hindrances to port operations in the US and the UK, among others. As a result, the capacity of the world’s ports is far from sufficient and the queues are growing.
This has a direct impact on the increasing delays in the delivery of goods, resulting in product shortages, which has been reported recently for example in the context of the UK. Transport costs have also increased significantly. For example, the average global shipping price for a 40-foot container is now close to $10,000, which is three times higher than it was at the beginning of 2021 and almost ten times higher than it was in the pre-pandemic period. The large-scale consequence is a significant reduction in the profitability of some businesses, progressive inflation, and shortages of goods in many global economies.
A real impact that will be felt by the public in the near future will be unfulfilled orders for the upcoming Christmas season. Experts predict that this crisis will not only fail to end in the near future, but will continue to worsen. The problem is so serious that the US President Joe Biden himself has been pushing rail and trucking companies and ports to increase their capacity, including calling on the Port of Los Angeles to work around the clock.
Another key segment of the economy was also affected by the turmoil in global demand. The large-scale shift of many workers to telecommuting, caused by the pandemic, resulted in increased demand for necessary equipment such as laptops and webcams. In contrast, other industries, especially the automotive sector, saw a significant drop in demand. As a result, a considerable portion of computer chip orders was redirected to the electronics industry. When demand for cars increased substantially after the pandemic, chips became scarce. Consequently, production had to be curtailed or halted, resulting in some plant closures and delayed deliveries, reducing the supply of new cars by more than 7 million. The reduced supply and increased demand lead directly to unprecedented price increases in this sector of the economy.
The aforementioned problems in the automotive industry caused by the semiconductor crisis, which is forcing virtually all automakers to curtail production or temporarily close assembly lines, could be enough to trigger a recession in some countries. In Japan, the home of Toyota and Nissan, parts shortages caused exports to drop by 46 percent in September compared to the previous year, which is sure to take a toll on the capabilities of the Japanese economy. With the crisis affecting the US automotive industry, the Biden administration forced Congress to pass a bill called CHIPS for America, which would encourage increased semiconductor manufacturing and research in the United States with $52 billion in funding.
Nevertheless, problems also affect other industries and sectors of the economy. The described issues, together with the energy crisis, which will be aggravated by the approaching winter, have and will have a huge impact on the coming years, both in the economic and political context. This leads to changes in the balance of power and the rise or fall of states on the international stage. Like the COVID-19 itself, the aforementioned multifaceted turmoil in global economies may also remain with us in the near future. Those countries that smoothly find their way in the new reality and are best able to cope with rising inflation and the coming recession will be the ones to play the leading role on the international political stage in the future.
Jakub Łyjak
graduated from law at the University of Adam Mickiewicz University in Poznań and economics at the Poznań University of Economics. He also studied Business Administration (Betriebswirtschaftslehre) at the Westfälische Wilhelms-Universität in Münster. He gained professional experience in the field of law and non-governmental organizations, including Polish Entrepreneurship and Leadership Association and Center for American Studies.
