.png)
Ewa Malcher
Podróż Danuty Eriksen jeszcze zanim Batory wypłynął z Gdyni, już miała posmak sensacji. Ale to, co czekało pasażerów na oceanie, otarło się o scenariusz Titanica.
Był 13 kwietnia 1967 roku. Wypływaliśmy z Gdyni i tam pojawił się już pierwszy problem. Statek wypłynął z 2–3-godzinnym opóźnieniem, bo na pokład weszła milicja, by aresztować mężczyznę, który – jak się później dowiedzieliśmy – dokonał jakichś szwindli na stacji benzynowej i chcąc uniknąć odpowiedzialności, próbował zbiec do Ameryki. Widzieliśmy z pokładu, jak w asyście wojska i policji ze statku wyprowadzano mężczyznę chyba w kajdankach i jego pootwierane walizki.
Na jedno opóźnienie nałożyło się drugie. Gdy bowiem przybyliśmy do Kopenhagi, spowiła nas gęsta mgła. Nie udało się jednostce wejść od razu do portu, więc staliśmy na redzie. Była godzina 6, gdy na pokład wszedł pilot, który miał pomóc nam w wejściu do portu. Statek ruszył. Byłam akurat na pokładzie, gdy naraz z mgły wyłonił się nieznany statek, który przeciął nam drogę. Nasza duża jednostka uderzyła go w bok. Ten statek był niższy i mniejszy, ale zaczepił o naszą kotwicę i ją uszkodził. Uszkodził się bęben kotwiczny oraz górna część bariery na lewym pokładzie. Powiedziano nam, że to fiński statek, który na pokładzie miał samochody, i część z nich podobno spadła do morza. Jednostka ta tylko poważnie się zatrzęsła i tak jak nagle się pojawiła, tak nagle we mgle zniknęła nam z oczu. Część pasażerów wzięła udział w wycieczce autokarowej po Kopenhadze, a w tym czasie statek został poddany naprawie. Znów wypłynęliśmy z opóźnieniem.
Jeszcze w Gdyni na dworcu morskim była pokazana cała trasa, jaką Batory miał płynąć. Mieliśmy więc możliwość porównania. Ponieważ mieliśmy opóźnienie, zamiast płynąć dużym łukiem do Labradoru, kapitan postanowił popłynąć dalej na północ i ten łuk nieco zmniejszyć. Wyglądało więc, że trasa się nieco skurczyła. Następny postój miał być w Southampton w Anglii, ale już nie wpłynęliśmy do portu. Statek dobrał pasażerów, ale wszyscy byli dowożeni na pokład łodziami. Nocą zaś promami dostarczano do statku samochody. Dzieci spały w kabinie, więc wyszłam na pokład, by obserwować tę nocną operację. Nawet o tym wcześniej nie wiedziałam, ale tuż nad wodą było boczne otwarcie, którym ładowano samochody, bagaże i także ludzi.
Kapitan osobiście z bronią musiał schodzić na dolny pokład, by zapobiec groźbie paniki wśród pasażerów. Ostrzegał, że prawo obowiązujące na statku zezwala, by strzelać do wszystkich wzbudzających panikę"
Ledwo ruszyliśmy w dalszą drogę, a w bliskiej odległości drogę przeciął nam inny statek – wyższy i większy od naszego. Praktycznie zobaczyliśmy tylko jego cień, ale dało się zauważyć, że mostek kapitański był wyżej niż na naszej jednostce. Te i inne szczegóły tamtego rejsu znam od zaprzyjaźnionego oficera, który mi wszystko niemal na bieżąco wyjaśniał. Oficer ten dokładnie odpowiadał na moje pytania, wiedząc, że ma do czynienia z osobą wykształconą w kierunku mechanicznym, która zrozumie wszystkie szczegóły techniczne związane ze statkiem. Od niego wiem, że tylko szybkiej orientacji kapitana Jerzego Pszennego – który zarządził „całą w tył”, a tamten statek przypuszczalnie „całą w przód” – zawdzięczamy, że obie jednostki minęły się bardzo blisko i nie doszło do tragicznej w skutkach kolizji.
Później, jeszcze na Morzu Północnym, wpadliśmy w gwałtowną burzę, więc trochę ludzi się pochorowało. Tymczasem Atlantyk był bardzo spokojny i początkowo nic nie zapowiadało trudności, o których dopiero mieliśmy się przekonać. Gdy dopływaliśmy do Labradoru, powiedziano nam, że będziemy płynąć północną stroną gór lodowych i będziemy je mijać po lewej stronie. Tymczasem gdy zbliżyliśmy się do Labradoru, okazało się, że góry lodowe były już po obu stronach. Co więcej, po obu stronach burty mieliśmy dryfującą krę lodową. Było jej tyle, że górne warstwy kry wychodziły nawet ponad pokład. Statek prawie nie płynął. Miałam takie wrażenie, jakby wóz na żelaznych kołach jechał po kocich łbach. Siedząc przy obiedzie przy stoliku dyskutowaliśmy nawet, którą ze ścian statku kra rozbije jako pierwszą. Kra towarzyszyła naszemu statkowi już cały dzień. Wiedzieliśmy, że w razie gdyby coś się stało, to przez tę krę nie dopłynie do nas żaden statek. Nie da się też spuścić żadnej łodzi ratunkowej. Zdawaliśmy sobie sprawę, że statek porusza się w żółwim tempie. Wszędzie dookoła kra, a za nami sunęła się tylko taka mała smużka wody. Byliśmy już chyba blisko miejsca, gdzie zatonął Titanic…
Tymczasem nadszedł wieczór kapitański. Piękna zabawa na specjalnej sali, orkiestra gra, pasażerowie się bawią. Siedziałam przy stole akurat na wprost stołu, przy którym siedział kapitan Pszenny i oficerowie. Było już dobrze po północy, gdy wszedł wachtowy w pelerynie i zasalutował. Z nikim nie rozmawiał. Zaraz wyszedł, a za nim jeden z oficerów. Wrócił, coś powiedział do innych siedzących przy stole i oficerowie zaczęli pojedynczo wychodzić. W ciągu 10 minut stół całkowicie opustoszał. Pewnie nie byłam jedyną osobą, która zauważyłam, że statek dostaje przechyłu. Szczególnie podczas tańca dało się odczuć, że podłoga nie była równa. Nawet do sąsiada przy stole rzuciłam zdawkową uwagę, że chyba musimy mieć w burcie dziurę i woda wdziera się do środka. Statek wyraźnie przechylał się na jedną stronę. Dosłownie za chwilę wyszli do nas wszyscy kelnerzy, którzy zaczęli podnosić znajdujące się na stołach obręcze, które miały zapobiec spadaniu kieliszków i naczyń ze stołów. Orkiestra grała dalej, a wodzirej zapewniał, że nic się nie dzieje i zachęcał do dalszej zabawy. Nikt z sali nie wychodził, wszyscy bawili się w najlepsze. Bal kapitański trwał.
Statek zupełnie przypadkowo dostał się w pole spiętrzonej, pływającej kry. Do tego otarliśmy się o górę lodową. Wprawdzie niezbyt dużą, ale to wystarczyło, by w burcie powstały trzy niebezpieczne dziury..."
Było już gdzieś po pierwszej w nocy, gdy powiedziałam swoim współpasażerom przy stoliku, że udam się do kabiny, by zobaczyć co się dzieje, bo przecież w kajucie zostawiłam dzieci. Po wejściu do kabiny od razu usłyszałam pracę pompy. Wyraźnie było słychać, ze urządzenie wylewa wodę na zewnątrz. Wyjrzałam przez okno i na prawo ode mnie, nie więcej niż dwa metry od mojego okna, dojrzałam jak wylewa się woda. Widziałam, jak woda bryzga w dużych ilościach. Już wcześniej idąc korytarzem, widzieliśmy zamocowane liny, których należało się kurczowo trzymać, bo nie dało się normalnie iść. Wróciłam jeszcze na salę, by zobaczyć co się dzieje, ale ludzie już zaczęli powoli wychodzić, bo tańczyć się nie dało. Załoga ze swej strony zapewniała, że wszystko w porządku, wszystko znajduje się pod kontrolą i spokojnie można udać się na spoczynek. Wróciłam więc do sypialni z poczuciem, że i tak nic nie mogę niczemu zaradzić. Co będzie, to będzie. Gdy położyłam się do spania, wciąż musiałam odpychać się nogami od ściany, bo zsuwałam się na jedną stronę. Jakoś w końcu usnęłam. Jednak w nocy się obudziłam, bo coś mnie ugniatało w głowę. Wciąż się odsuwałam, bo przyciskało mi głowę do łóżka.
Obudziłam się wcześnie rano. Zabrałam dzieci i poszliśmy na pokład. Przechył statku na lewą stronę był jeszcze większy niż w nocy. Cała załoga zachowywała się wciąż tak, jakby się nic nie stało. Śniadanie podano o oznaczonej godzinie. Wyglądało na to, że nic się nie dzieje, ale statek był już po prawej stronie osznurowany. Gdy już znaleźliśmy się na czystej wodzie, bez kry, widzieliśmy, jak pod wodę w pobliżu powstałej dziury kilkakrotnie schodził nurek. Dopiero wtedy okazało się, że mamy trzy dziury, do których przyłożono od wewnątrz ołowiane blaszki przyssawkowe. W ten sposób próbowano powstrzymać napływ wody do środka. I tak bardzo pomału płynęliśmy w stronę Quebecu. Poszłam na tył zobaczyć co się dzieje i nie uszło mojej uwadze, że pracuje tylko jedna śruba. Na pokład wszedł pilot, który pomógł nam dopłynąć do Quebecu. Powiedziano nam wtedy, że to koniec podróży i dalej do Montrealu transatlantyk już nie popłynie. Obiecano, że do Stanów Zjednoczonych zostaniemy dowiezieni pociągami.
Dopiero teraz poznany jeszcze w Gdyni oficer wyjaśnił mimo drobiazgowo, że używany w żegludze radar kry nie wykrywa i statek zupełnie przypadkowo dostał się w pole spiętrzonej, pływającej kry. Do tego otarliśmy się o górę lodową. Wprawdzie niezbyt dużą, ale to wystarczyło, by w burcie powstały trzy niebezpieczne dziury. Problem był w tym, że podczas remontu w Polsce na Batorym zamontowano cementową ścianę, która ważyła wiele ton. W Kopenhadze załadowano mąkę ziemniaczaną dla Kanady. Ten ładunek umieszczono z prawej strony statku. Obok znajdowały się tez bagaże części pasażerów. Pierwszy napływ wody okazał się tak silny, że pompy nie mogły tej ilości wody wypompować. Pompowały wprawdzie na bieżąco, ale to, co dostało się do środka, już tam zostało. Po jakimś czasie mąka ziemniaczana rozmokła i pozatykała pompy. Statek miał tylko jedną wysokowydajną pompę, do której zaczęło brakować paliwa. Załoga zmuszona była ściągać benzynę ze wszystkich obecnych w ładowni samochodów. Udało się też przetkać zapchane mąką pozostałe pompy i w ten sposób udało się nam dotrzeć do rzeki św. Wawrzyńca.
Pilotowi, który wszedł na pokład, kapitan ujawnił, że statek płynie tak wolno, ponieważ nie pracuje jedna śruba. – Ale macie przód zanurzony – zauważył pilot. – Tak, bo jesteśmy napompowani wodą. Płyniemy tak już trzeci dzień, a na pokładzie mamy 2,5 tys. ludzi – brzmiała zdawkowa odpowiedź kapitana. Pilot nakazał wysłać sygnał SOS do wszystkich pobliskich portów, ale pomoc nie była konieczna. Dopłynęliśmy o własnych siłach. Kapitan Pszenny nie powiedział też – o czym dowiedziałam się od wspomnianego oficera – że w czasie kryzysu na górnych pokładach panował spokój, jednak osobiście z bronią musiał schodzić na dolny pokład, by zapobiec groźbie paniki wśród pasażerów. Ostrzegał, że prawo obowiązujące na statku zezwala, by strzelać do wszystkich wzbudzających panikę. Na szczęście nigdy do tego nie doszło.
Informacje o tym rejsie ujrzały światło dzienne w polskich mediach dopiero wiele lat później.
Wysłuchał Andrzej Kazimierczak
[email protected]
![Podróż Danuty Eriksen jeszcze zanim Batory wypłynął z Gdyni, już miała posmak sensacji. Ale to, co czekało pasażerów na oceanie, otarło się o scenariusz Titanica. Był 13 kwietnia 1967 roku. Wypływaliśmy z Gdyni i tam pojawił się już pierwszy problem. Statek wypłynął z 2–3-godzinnym opóźnieniem, bo na pokład weszła milicja, by aresztować mężczyznę, który – jak się później dowiedzieliśmy – dokonał jakichś szwindli na stacji benzynowej i chcąc uniknąć odpowiedzialności, próbował zbiec do Ameryki. Widzieliśmy z pokładu, jak w asyście wojska i policji ze statku wyprowadzano mężczyznę chyba w kajdankach i jego pootwierane walizki. Na jedno opóźnienie nałożyło się drugie. Gdy bowiem przybyliśmy do Kopenhagi, spowiła nas gęsta mgła. Nie udało się jednostce wejść od razu do portu, więc staliśmy na redzie. Była godzina 6, gdy na pokład wszedł pilot, który miał pomóc nam w wejściu do portu. Statek ruszył. Byłam akurat na pokładzie, gdy naraz z mgły wyłonił się nieznany statek, który przeciął nam drogę. Nasza duża jednostka uderzyła go w bok. Ten statek był niższy i mniejszy, ale zaczepił o naszą kotwicę i ją uszkodził. Uszkodził się bęben kotwiczny oraz górna część bariery na lewym pokładzie. Powiedziano nam, że to fiński statek, który na pokładzie miał samochody, i część z nich podobno spadła do morza. Jednostka ta tylko poważnie się zatrzęsła i tak jak nagle się pojawiła, tak nagle we mgle zniknęła nam z oczu. Część pasażerów wzięła udział w wycieczce autokarowej po Kopenhadze, a w tym czasie statek został poddany naprawie. Znów wypłynęliśmy z opóźnieniem. Jeszcze w Gdyni na dworcu morskim była pokazana cała trasa, jaką Batory miał płynąć. Mieliśmy więc możliwość porównania. Ponieważ mieliśmy opóźnienie, zamiast płynąć dużym łukiem do Labradoru, kapitan postanowił popłynąć dalej na północ i ten łuk nieco zmniejszyć. Wyglądało więc, że trasa się nieco skurczyła. Następny postój miał być w Southampton w Anglii, ale już nie wpłynęliśmy do portu. Statek dobrał pasażerów, ale wszyscy byli dowożeni na pokład łodziami. Nocą zaś promami dostarczano do statku samochody. Dzieci spały w kabinie, więc wyszłam na pokład, by obserwować tę nocną operację. Nawet o tym wcześniej nie wiedziałam, ale tuż nad wodą było boczne otwarcie, którym ładowano samochody, bagaże i także ludzi. Kapitan osobiście z bronią musiał schodzić na dolny pokład, by zapobiec groźbie paniki wśród pasażerów. Ostrzegał, że prawo obowiązujące na statku zezwala, by strzelać do wszystkich wzbudzających panikę" Ledwo ruszyliśmy w dalszą drogę, a w bliskiej odległości drogę przeciął nam inny statek – wyższy i większy od naszego. Praktycznie zobaczyliśmy tylko jego cień, ale dało się zauważyć, że mostek kapitański był wyżej niż na naszej jednostce. Te i inne szczegóły tamtego rejsu znam od zaprzyjaźnionego oficera, który mi wszystko niemal na bieżąco wyjaśniał. Oficer ten dokładnie odpowiadał na moje pytania, wiedząc, że ma do czynienia z osobą wykształconą w kierunku mechanicznym, która zrozumie wszystkie szczegóły techniczne związane ze statkiem. Od niego wiem, że tylko szybkiej orientacji kapitana Jerzego Pszennego – który zarządził „całą w tył”, a tamten statek przypuszczalnie „całą w przód” – zawdzięczamy, że obie jednostki minęły się bardzo blisko i nie doszło do tragicznej w skutkach kolizji. Później, jeszcze na Morzu Północnym, wpadliśmy w gwałtowną burzę, więc trochę ludzi się pochorowało. Tymczasem Atlantyk był bardzo spokojny i początkowo nic nie zapowiadało trudności, o których dopiero mieliśmy się przekonać. Gdy dopływaliśmy do Labradoru, powiedziano nam, że będziemy płynąć północną stroną gór lodowych i będziemy je mijać po lewej stronie. Tymczasem gdy zbliżyliśmy się do Labradoru, okazało się, że góry lodowe były już po obu stronach. Co więcej, po obu stronach burty mieliśmy dryfującą krę lodową. Było jej tyle, że górne warstwy kry wychodziły nawet ponad pokład. Statek prawie nie płynął. Miałam takie wrażenie, jakby wóz na żelaznych kołach jechał po kocich łbach. Siedząc przy obiedzie przy stoliku dyskutowaliśmy nawet, którą ze ścian statku kra rozbije jako pierwszą. Kra towarzyszyła naszemu statkowi już cały dzień. Wiedzieliśmy, że w razie gdyby coś się stało, to przez tę krę nie dopłynie do nas żaden statek. Nie da się też spuścić żadnej łodzi ratunkowej. Zdawaliśmy sobie sprawę, że statek porusza się w żółwim tempie. Wszędzie dookoła kra, a za nami sunęła się tylko taka mała smużka wody. Byliśmy już chyba blisko miejsca, gdzie zatonął Titanic… Tymczasem nadszedł wieczór kapitański. Piękna zabawa na specjalnej sali, orkiestra gra, pasażerowie się bawią. Siedziałam przy stole akurat na wprost stołu, przy którym siedział kapitan Pszenny i oficerowie. Było już dobrze po północy, gdy wszedł wachtowy w pelerynie i zasalutował. Z nikim nie rozmawiał. Zaraz wyszedł, a za nim jeden z oficerów. Wrócił, coś powiedział do innych siedzących przy stole i oficerowie zaczęli pojedynczo wychodzić. W ciągu 10 minut stół całkowicie opustoszał. Pewnie nie byłam jedyną osobą, która zauważyłam, że statek dostaje przechyłu. Szczególnie podczas tańca dało się odczuć, że podłoga nie była równa. Nawet do sąsiada przy stole rzuciłam zdawkową uwagę, że chyba musimy mieć w burcie dziurę i woda wdziera się do środka. Statek wyraźnie przechylał się na jedną stronę. Dosłownie za chwilę wyszli do nas wszyscy kelnerzy, którzy zaczęli podnosić znajdujące się na stołach obręcze, które miały zapobiec spadaniu kieliszków i naczyń ze stołów. Orkiestra grała dalej, a wodzirej zapewniał, że nic się nie dzieje i zachęcał do dalszej zabawy. Nikt z sali nie wychodził, wszyscy bawili się w najlepsze. Bal kapitański trwał. Statek zupełnie przypadkowo dostał się w pole spiętrzonej, pływającej kry. Do tego otarliśmy się o górę lodową. Wprawdzie niezbyt dużą, ale to wystarczyło, by w burcie powstały trzy niebezpieczne dziury..." Było już gdzieś po pierwszej w nocy, gdy powiedziałam swoim współpasażerom przy stoliku, że udam się do kabiny, by zobaczyć co się dzieje, bo przecież w kajucie zostawiłam dzieci. Po wejściu do kabiny od razu usłyszałam pracę pompy. Wyraźnie było słychać, ze urządzenie wylewa wodę na zewnątrz. Wyjrzałam przez okno i na prawo ode mnie, nie więcej niż dwa metry od mojego okna, dojrzałam jak wylewa się woda. Widziałam, jak woda bryzga w dużych ilościach. Już wcześniej idąc korytarzem, widzieliśmy zamocowane liny, których należało się kurczowo trzymać, bo nie dało się normalnie iść. Wróciłam jeszcze na salę, by zobaczyć co się dzieje, ale ludzie już zaczęli powoli wychodzić, bo tańczyć się nie dało. Załoga ze swej strony zapewniała, że wszystko w porządku, wszystko znajduje się pod kontrolą i spokojnie można udać się na spoczynek. Wróciłam więc do sypialni z poczuciem, że i tak nic nie mogę niczemu zaradzić. Co będzie, to będzie. Gdy położyłam się do spania, wciąż musiałam odpychać się nogami od ściany, bo zsuwałam się na jedną stronę. Jakoś w końcu usnęłam. Jednak w nocy się obudziłam, bo coś mnie ugniatało w głowę. Wciąż się odsuwałam, bo przyciskało mi głowę do łóżka. Obudziłam się wcześnie rano. Zabrałam dzieci i poszliśmy na pokład. Przechył statku na lewą stronę był jeszcze większy niż w nocy. Cała załoga zachowywała się wciąż tak, jakby się nic nie stało. Śniadanie podano o oznaczonej godzinie. Wyglądało na to, że nic się nie dzieje, ale statek był już po prawej stronie osznurowany. Gdy już znaleźliśmy się na czystej wodzie, bez kry, widzieliśmy, jak pod wodę w pobliżu powstałej dziury kilkakrotnie schodził nurek. Dopiero wtedy okazało się, że mamy trzy dziury, do których przyłożono od wewnątrz ołowiane blaszki przyssawkowe. W ten sposób próbowano powstrzymać napływ wody do środka. I tak bardzo pomału płynęliśmy w stronę Quebecu. Poszłam na tył zobaczyć co się dzieje i nie uszło mojej uwadze, że pracuje tylko jedna śruba. Na pokład wszedł pilot, który pomógł nam dopłynąć do Quebecu. Powiedziano nam wtedy, że to koniec podróży i dalej do Montrealu transatlantyk już nie popłynie. Obiecano, że do Stanów Zjednoczonych zostaniemy dowiezieni pociągami. Dopiero teraz poznany jeszcze w Gdyni oficer wyjaśnił mimo drobiazgowo, że używany w żegludze radar kry nie wykrywa i statek zupełnie przypadkowo dostał się w pole spiętrzonej, pływającej kry. Do tego otarliśmy się o górę lodową. Wprawdzie niezbyt dużą, ale to wystarczyło, by w burcie powstały trzy niebezpieczne dziury. Problem był w tym, że podczas remontu w Polsce na Batorym zamontowano cementową ścianę, która ważyła wiele ton. W Kopenhadze załadowano mąkę ziemniaczaną dla Kanady. Ten ładunek umieszczono z prawej strony statku. Obok znajdowały się tez bagaże części pasażerów. Pierwszy napływ wody okazał się tak silny, że pompy nie mogły tej ilości wody wypompować. Pompowały wprawdzie na bieżąco, ale to, co dostało się do środka, już tam zostało. Po jakimś czasie mąka ziemniaczana rozmokła i pozatykała pompy. Statek miał tylko jedną wysokowydajną pompę, do której zaczęło brakować paliwa. Załoga zmuszona była ściągać benzynę ze wszystkich obecnych w ładowni samochodów. Udało się też przetkać zapchane mąką pozostałe pompy i w ten sposób udało się nam dotrzeć do rzeki św. Wawrzyńca. Pilotowi, który wszedł na pokład, kapitan ujawnił, że statek płynie tak wolno, ponieważ nie pracuje jedna śruba. – Ale macie przód zanurzony – zauważył pilot. – Tak, bo jesteśmy napompowani wodą. Płyniemy tak już trzeci dzień, a na pokładzie mamy 2,5 tys. ludzi – brzmiała zdawkowa odpowiedź kapitana. Pilot nakazał wysłać sygnał SOS do wszystkich pobliskich portów, ale pomoc nie była konieczna. Dopłynęliśmy o własnych siłach. Kapitan Pszenny nie powiedział też – o czym dowiedziałam się od wspomnianego oficera – że w czasie kryzysu na górnych pokładach panował spokój, jednak osobiście z bronią musiał schodzić na dolny pokład, by zapobiec groźbie paniki wśród pasażerów. Ostrzegał, że prawo obowiązujące na statku zezwala, by strzelać do wszystkich wzbudzających panikę. Na szczęście nigdy do tego nie doszło. Informacje o tym rejsie ujrzały światło dzienne w polskich mediach dopiero wiele lat później. Wysłuchał Andrzej Kazimierczak [email protected]](https://static2.dziennikzwiazkowy.com/data/wysiwig/uploads/2015/02/Batory_Header1.jpg){kind=link}