Redakcja
Most – zaprojektowany przez Rudolfa Modrzejewskiego (Ralph Modjeski) i zbudowany w 1935 roku – jest do dziś jednym z najdłuższych mostów kolejowych świata. Ostatnio był poszerzany ze względu na wymogi współczesnego ruchu kołowego.
Otwarcie mostu w grudniu 1935 roku było wielkim świętem w Nowym Orleanie. Odbyła się z tej okazji parada obrazująca historyczny rozwój komunikacji, przemówienia polityków i imponujący pokaz ogni sztucznych. Prasa amerykańska pisała o Modrzejewskim jako najlepszym konstruktorze mostów w dziejach Ameryki. Sam most określano jako „cud techniki, dzieło sztuki”.
Historia mostu sięga drugiej połowy XIX wieku, kiedy linie kolejowe i istniejący system dróg wymagały połączenia przez rzekę Mississippi. Przez wiele lat funkcję tę spełniały promy rzeczne. Była to komunikacja działająca sprawnie, ale powolna i ryzykowna ze względu na duży ruch statków. Port w Nowym Orleanie jest największy na świecie pod względem obsługiwanego tonażu. Często można tam spotkać statki pod polską banderą.
Z rozwojem komunikacji samochodowej sprawa połączenia przez rzekę stawała się coraz bardziej paląca. Było kilka alternatywnych rozwiązań; rozważano budowę tunelu, niskiego mostu z ruchomymi przęsłami, dwupoziomego mostu drogowo-kolejowego.
Trudne warunki gruntowe delty Mississippi – sięgajace grubości kilkuset stóp gliniaste grunty o bardzo niskiej pojemności nośnej – wydawały się przeszkodą nie do pokonania. Nie mogli sobie poradzić z tym problemem najsłynniejsi amerykańscy inżynierowie.
W listopadzie 1924 r. spółka inwestorów zleciła opracowanie projektu Modrzejewskiemu. Po przewlekłych pertraktacjach z rządem federalnym ustalono, że będzie to most drogowo-kolejowy, jednopoziomowy i wysoko posadowiony, co umożliwi swobodny przepływ statków transoceanicznych.
Projekt Modrzejewskiego okazał się rewelacyjny i znacznie tańszy od wcześniej proponowanych rozwiązań. Fundamenty podpór mostu sięgają 170 stóp poniżej dna rzeki. Jest to rodzaj skrzyń ze zbrojonego betonu, wypełnionych wodą i przykrytych płytą betonową, dzięki czemu waga podpory jest niższa od wagi wypartej masy gruntu.
Projekt Modrzejewskiego weryfikowal Karol Terzaghi, profesor politechniki wiedeńskiej, uważany za ojca nowoczesnej mechaniki gruntów.
Ze względu na silny prąd rzeczny, osiągający podczas powodzi prędkość do 6 mil na godzinę i mogący podmyć dno w pobliżu podpór, użyto „materacy wiklinowych” o wymiarach 250 na 450 stóp, opuszczanych na dno rzeki z pomocą kamiennego obciążenia. Smukłe, zaokrąglone żelbetowe podpory zaopatrzono w łukowe otwarcia w celu zmniejszenia wagi.
Przyległy teren leży znacznie niżej od powodziowego poziomu rzeki. Wymagało to odpowiednio długich dojazdów do mostu. Dojazdy kolejowe liczą 4,4 mili, drogowe 2 mile.
Ostatnio pojemność jezdni mostu była niewystarczajaca dla potrzeb regionu. Most stał się wąskim gardłem i został zakwalifikowany jako „funkcjonalnie przestarzały”.
Kosztem 1,2 miliarda dol. poszerzono dwie jezdnie z 18 do 43 stóp oraz dodano pobocza. Prace prowadzono w warunkach nieprzerwanego ruchu kolejowego i drogowego.
Departament Transportu Stanu Luizjana zastrzegł sobie, że most będzie musiał służyć jeszcze co najmniej 50 lat.
25 września ub. roku Amerykański Związek Inżynierów Budowlanych (ASCE) odsłonił pamiątkową tablicę, zaliczając most do światowej klasy zabytków techniki. Wideo z ceremonii można obejrzeć na stronie internetowej mostu.
Program uroczystości 16 czerwca przewiduje o godz. 8:00 pięciokilometrowy bieg albo przemarsz przez poszerzony most. O 10:30 rozpocznie się ceremonia otwarcia, a o godz.11:00 – wspólny ceremonialny przemarsz.
Związek Inżynierów Polskich w Chicago zaprasza do udziału w uroczystości. Szczegółowe informacje można znaleźć na stronie internetowej: www.polishengineers.org.
Jan S. Plachta
fot. z archiwum autora
