Kanał Panamski

Kanał Panamski uważany jest za najwiekszą budowlę dwudziestego wieku, uważany był za siódmy cud świata. Najlepszą metodą aby zwiedzić strefę kanału jest wycieczka statkiem turystycznym. Trasa takiej 14 -dniowej wycieczki prowadzi w obu kierunkach, pomiędzy portami poludniowej Kalifornii i południowej Florydy. W drodze do Panamy statek zatrzymuje sie w interesujących miejscowościach Meksyku, Guatemali, Hondurasu, Panamy i Kolumbii. Odwiedzając przybrzeżne miasta meksykańskie często spotkać można pamiątki wizyt pasterskich Jana Pawła II w Meksyku. Piękny portret Jana Pawła II znajduje się w konfesjonale starego kościółka w Porto Vallarta. Duża tablica mosiężna przypomina wizytę Jana Pawla II w Kartagenie w Kolumbii. Fascynująca jest historia budowy tego słynnego dziela inżynieryjnego. Już prawie 500 lat temu poczyniono wstępne pomiary Przesmyka Panamskiego z zamiarem budowy połączenia wodnego pomiędzy Atlantykiem i Pacyfikiem. Wiek XIX, w szczególności odkrycie złota w Kalifornii wywołał swoistą wedrówkę poszukiwaczy tego cennego kruszca. W 1850 roku rozpoczęto budowę linii kolejowej poprzez Panamę. Budowę ukończono w 1855 roku. Trasa przez Panamę była w tym czasie najszybszą i najbezpieczniejszą trasą z Nowego Jorku do Kalifornii. Był to też ogromny sukces finansowy, akcje tej linii były najcenniejszymi akcjami giełdy nowojorskiej. W 1869 roku, Ferdinand Lesseps ukończył budowę Kanału Sueskiego. Uroczystości otwarcia kanału były wielkim świętem w Egipcie. W Kairze wybudowano nowy budynek opery. Verdi na tę okazję skomponowal operę “Aida”. Po obu brzegach kanału dziesiątki tysięcy widzów obserwowało imponującą paradę statków z całego świata. Lesseps stał się bohaterem Francji. W 1881 roku Lesseps założył spółkę budowy Kanalu Panamskiego. Setki tysięcy Francuzów wykupywało akcje tej spółki z przekonaniem, że podobnie jak z Kanałem Sueskim również i ten kanał będzie sukcesem finansowym. Była to ślepa, bezkrytyczna wiara w “bohatera” Francji Ferdinanda Lessepsa. Lesseps był przekonany, że będzie to łatwiejsze przedsięwzięcie aniżeli budowa Kanalu Sueskiego. Podobnie jak Kanal Sueski, Kanał Panamski miał być budowany bez stopni wodnych, gdyż nie było różnicy poziomów wód Atlantyku i Pacyfiku. Były jednak inne czynniki, których Lesseps nie wziął pod uwagę. Trasa kanału miała przecinać wododzial, czyli pasmo górskie ciągnące się poprzez caly kontynent amerykański z północy na południe. W Panamie są to nie bardzo wysokie wzniesienia, niemniej jednak była to bardzo poważna bariera, którą należało pokonać. Innym zagadnieniem były warunki klimatyczne. W Egipcie Lesseps mial do czynienia z pustynią, minimalną ilością opadów deszczowych. W Panamie była całkowicie odmienna sytuacja. W strefie Kanalu Sueskiego bylo około 20 centymetrów deszczu rocznie. W Panamie kilkanaście razy więcej, do trzech metrów rocznie. Rekordowe ilosci opadów deszczowych utrudniały prace budowlane, i były przyczyną olbrzymich usuwisk ziemnych. W 1882 roku Lesseps rozpoczął budowę kanału. Długość kanału miała wynosić 74 kilometry, szerokość 22 metry i 9 metrów głębokości. Konieczne było usunięcie 120 milionów metrów sześciennych gruntu. Po kilku latach okazało się, że Panama była znacznie większym problemem aniżeli oczekiwano. Choroby tropikalne, malaria, udary słoneczne, jaowite węże, zatrucia pokarmowe, tyfus dziesiątkowały robotnikow pracujących przy budowie. W latach 1882 – 1889 było około 22 tysięcy wypadków śmiertelnych. Ironicznie mówiono, że najwększym sukcesem cieszyły sę kasyna, domy publiczne i produkcja trumien. W 1889 roku zbankrutowala spółka Lesseps. Była to katastrofalna strata dla akcjonariuszy jego spółki, duża strata dla prestiżu dla Francji. W XIX wieku Francuzi przodowali w technice, jako pierwsi zastosowali żelbeton w budownictwie. Mieli najlepsze na świecie szkoły techniczne. Po katastrofie francuskiej w Panamie rozważano możliwość budowy kanału poprzez Nikaraguę. Trasa byłaby trzykrotnie dłuższa aniżeli poprzez Panamę, ale w Nikaragui byłoby znacznie mniej problemów technicznych. Dużą role w decyzji lokalizacji kanału odegrał George Morrison znany jako ojciec amerykańskiego mostownictwa. George Morrison był zdecydowanym zwolennikiem budowy Kanału Panamskiego. Argumentem był rozmiar robót ukończonych przez Francuzów, gotowa linia kolejowa i istniejące zabudowania. Nowy kanał mił mieć 5 stopni wodnych, dwie po stronie Atlantyku i trzy po stronie Pacyfiku. Morrison argumentował równiż, że jeśli Amerykanie nie wybudujł kanału w Panamie wówczas Niemcy mogliby się zająć wykończeniem rozpoczętej budowy przez Francuzow. W 1901 roku Theodore Roosevelt zostal prezydentem. BudowaKanału Panamskiego była dla niego pierwszej rangi projektem. Prezydent Roosevelt uważał, że podobnie jak Francuzi mają kanał na Morzu Śródziemnym tak Amerykanie powinni mieć swój kanał na Morzu Karaibskim. Przed rozpoczęciem właściwych prac budowlanych Roosevelt wysłał do Panamy ekipę ekspertów medycznych, którzy ustalili, że przyczyną śmiertelnych zachorowań na malarię była plaga komarów. Dopiero gdy uwolniono strefę kanału od niebezpiecznej plagi owadów przystąpiono do prac budowlanych. Prezydent Roosevelt mianował porucznika George´a Goethalsa, naczelnym inżynierem budowy kanału. Jak się później okazało była to jedna z najlepszych decyzji personalnych Roosevelta. Najbardziej znanym był tzw. wykop Culebra, który wymagał siedmiu lat nadludzkich wysiłków. W sumie Francuzi wydobyli 78 milionów metrów sześciennych ziemi, Amerykanie wydobyli 232 miliony metrów sześciennych. Pociąg załadowany tym materiałem czterokrotnie opasałby kulę ziemską. Goethals zasłużyl sobie na uznanie Ameryki. Jego wystąpienia w Kongresie były witane entuzjastycznymi owacjami. Honorowe tytuły naukowe nadaly mu najbardziej znane uniwersytety amerykańskie. Kanał posiada trzy pary stopni wodnych w poblizu jeziora Gatun, jedną parę w pobliżu Pedro Miguel i dwie w pobliżu Miraflores. Były to podwojne, dwukierunkowe stopnie wodne poprzedzielane ścianą o szerokości 20 metrów. Woda wpływała do śluzy poprzez gigantyczne szesciometrowej średnicy kanały, ulokowane wzdłuż długości środkowej i bocznych ścian śluzy. Prostopadle do tych kanałów wbudowane w posadzkę śluzy było 14 mniejszych kanałów, każden z nich miał pięć otworów w posadzce śluzy, czyli w sumie w każdej komorze było 70 otworow, przez które wpływała woda wypełniająca komorstopnia wodnego. Bylo to konieczne aby zmniejszyć do minimum zaburzenia wody w śluzie. Zamiarem projektanta było podnieść lub obniżyć statek w śluzie w ciągu 15 minut. Zawory w tych kanałach tworzyły olbrzymie stalowe bramy, które przesuwały się na łożyskach kulowych. Aby wypełnić śluzę zamykały się zawory w niżej położonej komorze a otwieraly w górnej komorze. Woda wpływała poprzez tunele i otwory w posadzce stopnia wodnego. Aby opróżnić śluzę otwierano zawory w dolnej komorze a zamykano w górnej. Ruch statku był kontrolowany poprzez cztery lokomotywy. W przypadku normalnej wielkości jednostki, dwie przesuwały statek do przodu, dwie z tyłu stabilizowały położenie statku w śluzie. Statek nie mógł się w śluzie poruszać za pomocą swych własnych silników. Lokomotywy te poruszały się po torach umieszczonych na murach śluzy, posuwały się wolno z szybkością trzech kilometrów na godzine. Lokomotywy musiały również pokonać 45-stopniową pochylnię pomiędzy komorami śluzy. Energia spadającej wody przy zaporze Gatun wytwarzała wystarczającą ilość energii elektrycznej do napędu wszystkich silników kanału oraz do elektrycznych lokomotyw, ktore kontrolowały przepływ statku przez kanał. Koszt budowy kanału wyniosl 352 miliony dolarów, w tym wliczone jest 10 milionów, które zapł
acono Panamie za wynajecie 16- kilometrowej szerokosci strefy kanałowej i 40 milionów, które otrzymała francuska firma Ferdynanda Lessepsa jako koszt pozostawionego wyposażenia, maszyn i odszkodowania za ukończone roboty ziemne. Koszt ten był czterokrotnie wyższy od budowy Kanalu Sueskiego. Było 25 tysięcy wypadków śmiertelnych, w tym 22 tysiące francuskich ofiar. W sumie wydobyto 262 miliony metrów sześciennych ziemi i skal. Prace budowlane zakończono na sześć miesięcy przed ustalonym terminem. Otwarcie kanału było skromną uroczystością, gdyż wypadło w dniach wybuchu pierwszej wojny światowej w Europie. W 1977 r. na podstawie traktatu Torrijos-Carter uzgodniono przejęcie Kanału przez rząd Panamy. W pierwszym roku tylko 4 do 5 statków przeplywalo dziennie.Okolo 2 tysiące stakow przeplynelo w 1918 r. W 10-lecie wybudowania Kanalu skorzystalo z niego już pięć tysięcy statkow. W 1939 r. ruch wyniósł ponad siedem tysięcy statków. Po zakończeniu II wojny światowej ruch był już w granicach 12 tys. statków rocznie. W 1974. po raz pierwszy podniesiono opłaty za przejazd kanalem z 90 centów do $1.08 za tonę wagi statku, była to więc 20% podwyżka. Obecnie, codziennie przed wejściem do Kanalu czeka kilkadziesiat statkow na prawo przepływu. Czas wyczekiwania jest różny, od kilku godzin do kilku dni, powodując ogromne straty dla handlu zagranicznego. Maksymalnie tylko 38 statków może przepłynąć kanał dziennie, bez uwzględnienia okresowych przerw dla prac konserwacyjnych. Stąd też aby rozladować istniejące natężenie ruchu Administracja Kanału Panamskiego zdecydowala się na rozpoczęcie budowy nowego kanału żeglugowego. Kanal ten o koszcie 5.25 miliarda dolarów składa się z budowy nowych, większych śluz, wykopu około ośmiu kilometrów nowego kanalu żeglugowego oraz połębienie dna poprzez usunięcie kilku milionów metrów sześciennych gruntu. Poprzez budowę nowych śluz zdolnych do przepuszczenia większych statków będzie można zwiększyć rentowność Kanału. Nowe śluzy z basenami oszczędnościowymi wody pitnej stanowią najbardziej kosztowną część tego projektu. Komora śluzy będzie o dlugości 427 metrów, 55 metrów szerokości, będzie głęboka na 18.3 metra. Istniejące śluzy mają bramy obracające się na pionowych zawiasach. Nowe śluzy będą się przesuwać na poziomych łożyskach i będą miały ukrycie w pionowych ścianach śluzy. Jeśli budowa będzie przebiegać z planem, wówczas ten nowy projekt zacznie funkcjonowac w 2014 r. czyli w setną rocznicę ukończenia pierwszego Kanału. Cały koszt budowy poniosą użytkownicy Kanału. Przez następne 20 lat Administracja Kanału Panamskiego zdecydowała się rocznie podnosić opłaty za przepływ o 3.5%. Zwiększone opłaty i zwiększona przepustowość Kanału podniesie roczny dochód z jednego miliarda dolarów do sześciu miliardów. Jezioro Gatun o powierzchni 430 kilometrow kwadratowych jest głównym źrodłem wody pitnej dla Panamy. Każdorazowy proces śluzowania powoduje utratę 100,000 metrów sześciennych wody z Jeziora Gatun, jest to ilość wody wystarczająca na dzienne potrzeby dużego miasta. Stąd też załozenia projektowe wymagały maksymalizacji zdolności przepustowej Kanału przy minimalizacji zużytkowania wody pitnej. Jest to krytyczny element funkcjonowania Kanału Panamskiego. W 1967 roku z powodu niskich opadów deszczu zrezygnowano z elektrowni wodnej, aby całe istniejące zapasy wodne były dostępne wyłącznie do obsługi śluz kanału. Sprowadzono plywający generator, który dostarczał konieczną energie elektryczną dla potrzeb Kanału. Obecnie średnia opłata za przepływ Kanałem Panamskim wynosi około 80 tysięcy dolarów. W maju 2008 r. wycieczkowy statek “Disney Magic” opłacił rekordową sumę 330 tysięcy dolarów za przepływ Kanałem. Wysokie opłaty tranzytowe I konieczność wyczekiwania na prawo przepływu spowodowały, że niektóre linie oceaniczne skierowały swe statki wokół Ameryki Południowej. Jest to trasa dłuższa o około 10 tysięcy mil. Rozważane są również alternatywy budowy kanałów poprzez Meksyk, Nikaraguę lub Kolumbię.
Jan S. Plachta
Categories: Reportaże

Write a Comment

Your e-mail address will not be published.
Required fields are marked*