Grzegorz Papierz interesuje się historią lotnictwa II wojny światowej i od kilku lat bierze udział w rekonstrukcji „Latającej fortecy”, bombowca B-17, który był bardzo lubiany przez pilotujące go załogi, bowiem miał opinię niezniszczalnego – samolotu, który „spada dopiero wtedy, gdy masa wpakowanego weń ołowiu przekracza maksymalny udźwig”. Ale jak pokazuje historia samolotu, i taką maszynę może zrujnować… ludzka chciwość.
Jola Plesiewicz: Czy pamięta Pan, o czym rozmawialiśmy w czasie naszego pierwszego spotkania w Palwaukee?
Grzegorz Papierz: Oczywiście. Mogłem mówić wyłącznie o B-17. O samolocie, nad rekonstrukcją którego aktualnie pracuję.
Jest Pan jego właścicielem?
–Nie, niestety nie! Jestem jedynie zaangażowany w prace nad jego odbudową.
Od jak dawna pracuje Pan nad rekonstrukcją tego samolotu?
– W 2003 roku na zasadzie poczty pantoflowej dowiedziałem się o tym projekcie. Niestety z powodu rodzaju wykonywanej pracy nie mogłem w tym czasie pogodzić obowiązków zawodowych ze swoim hobby. Dlatego dopiero w 2006 zacząłem systematycznie brać udział w pracach nad jego odbudową. Jestem w hangarze w każdą drugą niedzielę miesiąca.
Gdzie znajduje się samolot?
– Samolot, a właściwie kilka jego większych i mniejszych – mocno uszkodzonych – części przechowywany jest w specjalnie do tego celu wybudowanym hangarze w Marengo.
Czy są to uszkodzenia bojowe?
– Otóż nie. To konsekwencje ludzkich działań, które miały przynieść szybki i pewny zysk, a które zakończyły się kompletną katastrofą – i okazało się, że niezniszczalny samolot bojowy nie przetrwał z powodu ludzkiej kreatywności… Ale może zacznę od początku. Gdy pojawiła się możliwość zakupu B-17, okazało się, że nie będzie można samolotu od razu przetransportować z miejsca, gdzie się znajduje, ponieważ jest ono porośnięte lasem.
Unieruchomiony samolot stał tam, pomiędzy drzewami, od zakończenia II wojny światowej?
– W pewnym sensie można tak to ująć. Parcela, na której się znajdował, pierwotnie należała do właściciela złomowiska, który zakupił samolot tylko po to, aby w ciężkich czasach dobrze na nim zarobić. Po nieudanych próbach porąbania go siekierami i łomami najpierw stracił zapał, a potem, gdy uświadomił sobie, że również i pieniądze, postanowił zamknąć złomowisko. Całej prawdy o tym nieudanym przedsięwzięciu nigdy się nie dowiemy. Przez lata samolot niszczał w krzakach, aż do momentu, kiedy został zakupiony.
I dopiero po wykarczowaniu lasu został przewieziony do Marengo.
– Tak. Do olbrzymiego hangaru w Marengo, gdzie złożono osiem fragmentów zakupionego B-17. Teraz oprócz samolotu znajduje się tu całe zaplecze służące do jego rekonstrukcji, w tym: części oryginalne i te brakujące, wymontowane z innych samolotów, plany, rysunki techniczne, fotokopie, identyfikatory części, stare zdjęcia, nawet instrukcja pilotażu, a oprócz tego potrzebne narzędzia i maszyny. Wszystkie oryginalne części z tego samolotu są posegregowane, ułożone sekcjami i skatalogowane, nawet te skorodowane, które są tak samo ważne jak te nieuszkodzone, bo będą mogły służyć do odwzorowywania oryginału. Używane części są też podpisane i szczegółowo opisane. Mamy też zgromadzone arkusze blachy różnej grubości.
Gdzie kupuje się brakujące części?
– Na eBayu, aukcjach, pokazach, wszędzie, gdzie się tylko da. Jeszcze inna kategoria części to stare, ale nowe, to znaczy takie, które nigdy nie były używane: kamizelka ratunkowa, komputery do pomiaru wysokości, główne koła, zaczepy do bomb.
Innymi słowy w hangarze panuje wzorowy porządek…
– Tak, i w miarę możliwości jest utrzymywany, bo trzeba sobie uświadomić, że w tym miejscu pracuje jednocześnie wiele osób i każda z nich robi co innego, nie tylko w różnych sektorach hangaru, ale i pomieszczeniach.
Czy prace rekonstrukcyjne trwają przez cały rok?
– Właściwie tak. Niestety panują tu iście spartańskie warunki. Latem jest tu potwornie gorąco, a zimą – zimno. Jedynie jesienią przez chwilę jest tu do wytrzymania. Dlatego zimą pracujemy głównie w modelarni.
Wspominał Pan wcześniej, że rekonstrukcja polega głównie na pracy w parach. O co tu chodzi?
– W procesie odbudowy tego samolotu jednym z najważniejszych etapów łączenia jego metalowych elementów konstrukcyjnych jest nitowanie. Jest to ręczna, mozolna praca polegająca na tym, że z jednej strony nit umieszczony w wywierconym otworze blachy przytrzymujemy kawałkiem metalu, z drugiej zaś oddziałujemy na nit pistoletem pneumatycznym w taki sposób, aby go właściwie ukształtować. Dobre wykonanie połączenia nitowego wymaga bezwzględnej precyzji. Bo przecież trzeba mieć stuprocentową pewność, że nity w czasie pracy konstrukcji, na przykład w czasie lotu – nie wypadną. Oprócz tego niektóre miejsca połączeń są niezwykle trudno dostępne, dlatego robimy to w parach. Poza nitowaniem niedawno rozpoczęły się też prace pokrywania płótnem steru pionowego.
Jak to płótnem?
– Płótno jest niezwykle użyteczne i używane z wielu powodów. Po pierwsze jest lekkie. Po drugie, można w nim szybko naprawić uszkodzenia. I niezwykle istotny jest fakt, że nawet po przestrzeleniu, z dziurą co prawda, ale można lecieć dalej.
Są to bardzo specjalistyczne prace. Skąd rekrutują się ci wszyscy ludzie biorący w nich udział?
– Duża grupa to specjaliści, osoby zawodowo z tym związane, które chcą służyć swoją wiedzą i umiejętnościami przy rekonstrukcji. Spotykają się w czasie różnych lotniczych imprez, rozmawiają o tym projekcie, a potem przyjeżdżają tu, żeby pomóc i są obecni na tyle, na ile pozwala im czas. Jednak zdecydowana większość z nich to pasjonaci. Ich wsparcie jest równie ważne, bo rekonstrukcja to głównie wielogodzinne nitowanie, obróbki czy polerowanie odtwarzanych części. Dysponujemy również szczegółowymi instrukcjami, ale ludzie z ich oddaniem w pracy są niezastąpieni!
Wygląda na to, że mógłby Pan bez końca opowiadać o rekonstrukcji czy zgromadzonych w hangarze częściach.
– Tak, i sprawia mi to ogromną satysfakcję. Muszę koniecznie opowiedzieć jeszcze przynajmniej o dwóch: zbiornikach paliwa i skrzydle. Niezwykłość oryginalnych zbiorników paliwa, które znajdują się w hangarze, polega na tym, że są one przykładem wykorzystania fenomenalnej technologii. Zbiorniki zrobione są ze specjalnego materiału wyglądem przypominającego gumę stosowaną w pontonach. Jeśli trafił w nią pocisk, zbiornik samoistnie uszczelniał się.
A druga?
– Druga niezwykła historia o skrzydle będzie miała akcent polski. To ciekawe skrzydło w 1944 roku było nad Szczecinem i Kołobrzegiem. Cały samolot Shoo Shoo Baby jest aktualnie w muzeum w Ohio, ale jego oryginalne skrzydło tutaj w Marengo. Samolot został ostrzelany przez Niemców nad Kołobrzegiem i ponieważ nie doleciałby do Anglii, awaryjnie lądował w Szwecji. Tam wraz z załogą został internowany. Później załoga przedostała się do Anglii, a samolot został w Szwecji, gdzie przerobiono go na pasażerski. Mając status samolotu pasażerskiego, latał tam do lat pięćdziesiątych. Następnie trafił z powrotem do USA, gdzie został przerobiony na samolot do gaszenia pożarów. To postrzelane skrzydło zostało wymienione. Co ciekawe, w tym oryginalnym skrzydle, które tutaj mamy, prawdopodobnie nadal tkwią pociski lub ich części. Widać to wyraźnie po uszkodzeniach, ponieważ są ślady od pocisków, ale nie widać żadnych świadczących o tym, że przeszły przez skrzydło na wylot.
Co dzieje się z niewykorzystanymi elementami samolotu? Czy mają one jakieś przeznaczenie?
– Tak. Zdecydowanie złym pomysłem byłoby oddanie ich na złom. Dlatego myślimy o opracowywaniu reprodukcji lotniczych z wkomponowanymi oryginalnymi częściami, których w żaden sposób nie możemy już wykorzystać.
Jak bardzo zaawansowane są prace nad rekonstrukcją tego samolotu?
– Mamy dużo elementów ukończonych. Nie składamy ich celowo, bo powstająca konstrukcja zajmowałaby zbyt dużo miejsca w hangarze. Poza tym występuje tu jeszcze jedno znaczne utrudnienie. Nasz samolot nie ma być jedynie rekonstrukcją B-17. W naszych założeniach ten samolot będzie latał. Dlatego dodatkowo musi spełnić wszystkie wymogi bezpieczeństwa, aby mógł zostać dopuszczony do lotu.
Kiedy w przybliżeniu przewiduje Pan zakończenie prac nad rekonstrukcją B-17?
– Na tak postawione pytanie, żeby dodać sobie nieco otuchy, odpowiem tak, jak odpowiadają wszyscy pracujący nad tym trudnym projektem – „w następny czwartek.”
Rozmawiała: Jola Plesiewicz
Zdjęcia: Dariusz Piłka
