Dziewięciu polskich armatorów żeglugi morskiej dysponuje łącznie blisko 130 statkami. Najwięcej mają PżM i Chipolbrok. Najmniej PLO, dawny potentat.
Dwóch największych armatorów żeglugi morskiej w Polsce spółki Polska żegluga Morska i Chipolbrok to firmy państwowe. PżM świadczy nieregularne przewozy morskie, a Chipolbrok operuje na liniach regularnych o zasięgu oceanicznym. Pozostali to grupa małych przedsiębiorstw armatorskich, dysponujących zwykle kilkoma statkami. Zaliczają się do nich Euroafrica Linie żeglugowe, PolEuro, Polska żegluga Bałtycka, POLLevant, Baltic Container Line oraz Unity Line. Ta grupa uprawia regularną żeglugę, przede wszystkim bliskiego zasięgu.
Polska żegluga Morska ze znaczącym potencjałem przewozowym (około 80 statków) pozostaje przedsiębiorstwem państwowym. Jej zarząd w praktyce przejął kontrolę nad firmą i skutecznie broni się przed komercjalizacją i prywatyzacją. Skarb Państwa nie ma pomysłu, jak wpłynąć na sytuację, zwłaszcza, że zarząd PżM działa w porozumieniu ze związkami zawodowymi, których działaczom najpewniej złożono korzystne obietnice. PżM to najgłośniejszy obecnie w kraju przykład tzw. dzikiej prywatyzacji. Tym niemniej, według oficjalnych danych, w 2004 r. PżM osiągnęła zysk netto w wysokości 11,9 mln zł.
Chipolbrok z kolei obsługuje najszybciej na świecie rosnącą wymianę handlową pomiędzy Europą i Chinami. Realizuje program inwestycyjny budowy statków wielozadaniowych o nośności powyżej 30 tys. ton. Ponadto Chipolbrok zaangażowany jest w żeglugę bliskiego zasięgu, którą realizuje należącą do niego w 94 proc. spółka Baltic Container Line.
Do grupy silnych polskich armatorów należy także Euroafrica Linie żeglugowe. Ponad 10 statków tej spółki pływa na dwóch liniach europejskich (angielska i fińska) oraz bardzo dochodowej zachodnioafrykańskiej. Euroafrica zarządza także promami „Mikołaj Kopernik” i „Jan śniadecki”.
Głównymi ładunkami przewożonymi przez spółkę do Afryki są: papier, płyty pilśniowe, chemikalia i wyroby stalowe. Wśród ładunków wracających do Europy dominują: ziarno kakaowe oraz tarcica i drewno egzotyczne. średnioroczne przewozy linii to ponad 350 tys. ton, z czego ponad 200 tys. ton w relacji eksportowej do portów zachodnioafrykańskich.
W latach 70. i 80. do grupy największych armatorów należały także Polskie Linie Oceaniczne. Dziś firma ma tylko jeden statek, który pływa między portami Bałtyku i Morza śródziemnego. Przewozi kontenery i towary masowe.
Spółką zależną PLO jest PolLevant, który ma obecnie sześć statków. W jej usługach dominują przewozy kontenerów i ładunki masowe. Statki PolLevantu pływają między portami europejskimi.
Niemal 250 tys. ton ładunków przewiozły w 2004 r. na swoich pokładach statki należące do gdyńskiego armatora spółki POLEuro Linie żeglugowe. Przewozy na własny rachunek oraz efektywne wykorzystanie tonażu zatrudnionego w czarterach u operatorów zewnętrznych przełożyły się także na dobre wyniki finansowe spółki.
Ilość ładunków, jakie przewiozły w ubiegłym roku statki POLEuro, była ponad dwukrotnie większa niż rok wcześniej. W równym stopniu jest to zasługa statków pływających w regularnych serwisach do portów Europy Zachodniej i Morza śródziemnego, jak i aktywnego poszukiwania nowych rynków przewozowych. W 2004 r. przychody ze sprzedaży usług POLEuro wyniosły 39,1 mln. zł, a zysk netto 2,5 mln. zł, podczas gdy w roku 2003 firma zanotowała 1,6 mln. zł straty.
I to już pełny obraz polskiej żeglugi morskiej. Giganci o milionowych tonażach przeszli do historii. Wspomnienia o dawnej potędze zderzają się z twardymi realiami. Choć w tle jeszcze na długo pozostanie pytanie, czy nie można było żeglugi morskiej reformować z lepszymi rezultatami.
Andrzej Nierychło
